Максимальная скорость (Vmax) – скорость движения поезда, которая допускается на участке по состоянию технических средств (пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов и т.д.).

Расчетная скорость

Расчетная скорость(Vр) – наибольшая скорость на участке, с которой может следовать поезд максимальной массы, установленной для данного типа локомотива и расчетного подъема неограниченной протяженности.

Ходовая скорость

Ходовая скорость (Vx) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку. Определяется по формуле:

где ZNL – суммарные поездо-километры на участке, ZNt - суммарные поездо-часы в движении на участке без учета продолжительности остановок поездов и времени, затраченного при этих остановках на разгоны и торможения. Ходовая скорость зависит от профиля и текущего состояния пути, мощности локомотива, массы поезда брутто, сопротивления движению поезда и т. д.

Техническая скорость

Техническая скорость (Vт) – средняя скорость движения при безостановочном пропуске поезда по участку, но с учетом фактически потерянного времени на разгоны и торможения из-за остановок поездов:

где ZNtpr – суммарные поездо-часы, затраченные на разгоны и замедления при остановках поездов на участке. Техническая скорость зависит от ходовой скорости и фактического числа остановок поездов.

Участковая скорость

Участковая скорость (Vуч) – средняя скорость движения поезда по участку. Участковая скорость определяется делением суммарных поездо-километров на участке на суммарные поездо-часы нахождения поездов на участке:

где ZNtст – суммарные поездо-часы стоянки на участке, включающие стоянки поездов на раздельных пунктах и простои на перегонах по неприему поездов. Участковая скорость зависит от пропускной способности участка, размеров движения грузовых и пассажирских поездов, технического состояния пути, блокировки и подвижного состава, графика движения поездов и диспетчерского регулирования.

Маршрутная скорость

Маршрутная скорость (VM) – средняя скорость движения маршрута от станции формирования до станции расформирования. Маршрутная скорость показывает среднюю скорость движения маршрута не только с учетом времени, затраченного на участках, но и с учетом времени простоя маршрутов на попутных технических станциях:

где ZNLм - поездо-километры пробега маршрутов, ZNtм – поездо-часы, затраченные маршрутами на проследование от станции формирования до станции расформирования.

Скорость доставки груза

Скорость доставки груза (VT) – средняя скорость перемещения груза от момента приема его дорогой до момента выдачи получателю.
Ходовая, техническая и участковая скорости могут определяться не только для отдельных участков, но и для отделений дорог и всей сети ж. д. Для этого достаточно просуммировать участковые поездо-километры и поездо-часы соответственно для отделений дорог и всей сети. Отношение соответствующих поездо-километров к поездо-часам определит указанные выше скорости для этих подразделений и всей сети в целом.

Сейчас как-то опять активно заговорил про ВСМ - высокоскоростную (железнодорожную) магистраль Москва-Казань. Судя по всему началась активная разработка проекта. Ну проект пока никто не видел (только примерные наброски), думаю скоро будет конкретика, пока же интересует другой вопрос - а какие скорости там вообще и вообще как обстоят дела со скоростями поездов. Ну то есть вот скажем есть Сапсан - достаточно шустрый электропоезд (суть - электричка), но его к высокоскоростным не относят. А есть "Невский Экспресс" - обычный поезд с пассажирскими вагонами, ведомый локомотивом который путь от Москвы до Питера преодолевает немного медленнее чем Сапсан...
Короче лично для меня скорость поезда была каким-то числом неведомым, при том, что как правило движутся составы чётко по расписанию (незначительные отклонения бывают конечно, но в большинстве своём всё вовремя и даже если где-то отстал - потом могут нагнать). Короче захотелось мне разобраться - как там вообще с реальной скоростью у поездов дело обстоит (и какие там вообще перспективы есть).

Начать пожалуй надо с того, что в характеристиках локомотивов/(электро)поездов обычно указывают два числа: конструкционная скорость и скорость длительного режима (реже - скорость часового режима). Первое - это грубо говоря скорость, максимально допустимая без ущерба эксплуатации (в теории наверное можно и быстрее разгонять, но уже больше воздействие на двигатели, на рельсы и т.п. - короче выше стараются не поднимать, дабы не нарушать условия эксплуатации). Со вторым чуть сложнее. Грубо говоря скорость длительного режима - это показатель, при котором электродвигатели могут работать наиболее эффективно длительное время (минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции). Короче оба числа по сути технические, к реальности имеющие отношения опосредовано.

Если рассуждать о локомотива/поездах с практической точки зрения: попасть из пункта А в пункт Б, то правильнее бы было говорить о коммерческой скорости (её ещё называют маршрутная или среднесуточная). Она вообще говоря для каждого поезда своя, например два поезда с разной коммерческой скоростью могут иметь одинаковые тяговые локомотивы, одинаковые вагоны и идти по одному пути (кстати на эту скорость влияют остановки по дороге). Вот например едем мы из Саратова в Москву на поезде №009, и путь в 865 километров мы преодолеваем за 14 часов 35 минут (получаем среднюю скорость примерно 59 км/ч). Если выехать чуть попозже, на поезде №017 - то тот же путь мы пройдём за 15 часов 26 минут, и скорость уже будет 56 км/ч. При этом вагоны одинаковые, тяговые локомотивы одинаковые (4 разных локомотива от Саратова до Москвы).

Собственно по скоростям движения все поезда и можно поделить на следующие группы:
- пассажирские (маршрутная скорость менее 50 км/ч)
- скорые пассажирские (маршрутная скорость не ниже 50 км/ч)
- скоростные пассажирские (маршрутная скорость не ниже 100 км/ч при допускаемых скоростях движения в интервале 141-200 км/ч;)

То есть что 9-й, что 17-й поезда по всем признакам являются скорыми, хотя движутся не многим быстрее пассажирских, а локомотивы ведущие эти поезда позволяют двигаться со скоростями близкими к скоростным. Технически как я понимаю ничего не мешает отказаться от медленных пассажирских и перейти на скорые (и активно развиваться в скоростные). Сейчас и локомотивный парк активно обновляется, и вагоны, и рельсы (с прочей инфраструктурой) уже не такие раньше. Проблема как я понимаю в диспетчеризации/графиках движения поездов свёрстанных-составленных ещё в советские время (в начале 80-х) под тогдашние технические возможности. То есть по хорошему надо расписания-графики глобально менять, но работа это серьезная, поэтому пока ограничиваются какие-то отдельными приоритетными маршрутами (где кстати и появляются скоростные поезда), в основной же массе пока не трогают:

Соответственно большая часть пассажирских поездов, бороздящих просторы России на данный момент - это либо просто "поезда", либо чуть более шустрые "скорые поезда". Даже скорые не сказать, что очень быстро, но зато гораздо бюджетнее чем на самолёте и комфортнее чем на автобусе/машине (тут конечно можно поспорить, но в целом всё-таки качество пассажирских вагонов сейчас улучшается). К слову сказать - понятие маршрутной скорости применяется в основном к поездам дальнего следования. Есть большой класс пригородных поездов с частыми остановками, маленькими промежутками между станциями и где как правило используются моторвагонный подвижной состав (МВПС) - чаще электропоезда, реже мотрисы). Ну таких тоже можно добраться при желании от одного крупного города до другого (правда с меньшим комфортом) и куда медленнее - по этой системе классификации они скорее относятся к "поездам" (хотя какие-то участки могут подпадать под класс "скорых"), при том, что стандартный электропоезд может без риска до 120-140 км/ч разгоняться.

Тем ни менее если мы начинаем говорить про "скоростные поезда" (то что гоняет в среднем больше 100 км/ч), то первым делом на ум приходят именно электропоезда - МВПС (причем не только у нас - в других странах такая же ситуация). Так получается, что в данный момент (высоко)скоростные поезда пытаются конкурировать не с обычными поездами поездами дальнего следования, а уже с авиацией. Обычно здесь берут расстояния в пределах 1000 км (я по крайней мере слышал не единожды такую цифру). Соответственно при высокой скорости на сравнительно небольших расстояниях уже все эти купе для дальних поездок не нужны - нужны просто комфортные кресла (и при таких раскладах можно в один вагон больше людей усадить). Но главное наличие большого количества обмоторенных осей позволяет иметь более высокую удельную мощность (соотношение мощности двигателей к массе подвижного состава), что позволяет получить высокие ускорения и высокие скорости. Именно поэтому развитие железнодорожного транспорта высоких скоростей идёт в первую очередь именно по пути МВПС (суть - "электричек"):

В СССР теме скоростного ЖД транспорта не то что не уделяли должного внимания, как-то задачи были другие и посерьезнее. Первый советский МВПС - ЭР200 был разработан на Рижском Вагоностроительном заводе в 1973-м, дальше он долго-долго испытывался, однако коммерческая его эксплуатация (на участке Москва - Ленинград) началась только в 1984-м году, когда он уже морально устарел. Пожалуй это и всё что смогли на практике реализовать в СССР; RVR как-то после распада СССР совсем сдулся...
В России уже в 90-е начали пытаться пилить свой современный проект высокоскоростного поезда, что вылилось в ЭС-250 (Сокол) - на практике ещё менее удачную модель (по сравнению с ЭР200) - дальше пробных поездок/испытаний дело не пошло.
В общем тогда же стало понятно, что своими силами вопрос скоростных (а в перспективе - высокоскоростных) железнодорожных магистралей не решить - отставание слишком существенное, можно наверное наверстать, но сколько лет на это уйдёт - не проще ли для начала попытаться воспользоваться западным опытом для сокращения отставания.

Первым таким проектом в 2009-м году стал " ".
Это немецкий скоростной поезд Siemens Velaro, адаптированный для российских условий (ширина колеи, погодные условия и т.п.) Все 16 эксплуатируемых на сегодняшний день составов были построены в Германии - по сути дела Россия просто закупила поезда. Проект вызвал очень много споров и обсуждений, но как по мне явился очень таким положительным опытом: началось постоянная и интенсивная коммерческая эксплуатация скоростных поездов (Siemens Velaro по сути является высокоскоростной серией, но в силу ряда причин, о которых ниже, пока это всё-скоростной поезд и конструкционная скорость Саспана в 250 км/ч пока не используется).
Тем ни менее 4 часа, которые уходят на путь из Москвы в Санкт-Петербург на Сапсане, это по факту быстрее чем тот же путь на самолёте. Да самолёт летит быстрее, но в силу особенностей инфраструктуры (надо доехать из центра города в аэропорт, зарегистрироваться на рейс, дождаться рейса, рулёжка-взлёт-посадка, обратно в город) поезд идущий из центра в центр здесь даёт существенный выигрыш по времени и удобству. Одним словом несмотря на активную критику проект "взлетел".

Почти одновременно с Сапсаном был запущен похожий российско-финский проект - . Здесь уже итальянские поезда Alstom Pendolino и маршрут Санкт-Петербург - Хельсинки. В общем не так популярен как Сапсан, но опять же - свою нишу занял и определенным успехом пользуется. Allegro опять-таки попадает в класс скоростных поездов (407км за 3 часа 27 минут).

Раз уж говорить про скоростные, то не лишним будет упомянуть про - опять же немецкая разработка для российских дорог (Siemens Desiro), но если Сапсаны просто закупали, то здесь поезда были куплены с возможностью местного производства - сейчас партию для Московского Центрального Кольца делают на заводе Уральские Локомотивы с высоким процентом локализации.
В целом же Ласточки используются не только для пригородного сообщения, но и на междугородних недлинных маршрутах. Тот же пусть Москва Сантк-Петербург поезд преодолевал чуть больше чем за пять часов, да и по остальным маршрутам укладывается в понятие "скоростной поезд".

Ну и разумеется скоростные поезда это не обязательно МВПС. Так скажем известный "Невский экспресс" (а до него "Аврора") - это обычный поезд (локомотив + необмоторенные вагоны, пусть и очень комфортные), который впрочем за счёт быстрого электровоза (раньше были ЧС200, сейчас ЭП20) затрачивает на путь в 650 километров чуть больше четырёх часов - чуть меньше чем скоростной Сапсан.

Так вот - для перехода от скоростных к высокоскоростным поездам самих поездов недостаточно. Железная дорога - это вообще очень сложная инфраструктура (рельсы и подложки/насыпи для них, контактные сети, системы сигнализаций и т.п.)
Как выяснилось в процессе эксплуатации Сапсан хотя и может развивать скорость в 250 км/ч на некоторых участках, но даже с учётом всех улучшений-модернизаций дороги, весь путь он идти с такой скоростью (и тем более ещё быстрее) он не может. Особенности контактной сети, радиусы поворотов и т.п. Поэтому на данный момент имеем то что имеем Сапсан, тем более Аллегро при всех своих превосходных скоростных характеристиках вынужден идти гораздо медленнее своих возможностей (Аллегро так вообще где-то на извилистых дорогах вынуждне до 30-40 км/ч замедляться). И ещё одна беда - поскольку магистраль по которой движутся поезда - общая (все пассажирские, и грузовые поезда идут по одним путям), то при отдаче приоритета скоростным остальные составы вынуждены простаивать. Я вот постоянно до Санкт-Петербурга еду поездом №047 (Астрахань - Санкт-Петербург) и он стоит под Питером больше часа "пропуская" Сапсаны.

В общем проект высокоскоростной магистрали Москва - Казань (через города Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары) в первую очередь подразумевает строительство отдельной магистрали нового образца - таких в России ещё не делали (уже сейчас понятно, что будет использоваться китайский опыт - китайцы сейчас вообще лидеры в мире по строительству ВСМ). Само собой под эту линию будут специальные поезда с возможностью развивать скорость в 300-400 км/ч, пока неизвестные - я предполагаю, что поскольку в проекту присоединилась и Германия с высокой долей вероятности можно сказать, что это будет очередная инкарнация Siemens Velaro. Однако сейчас уже точно известно одно из требований - производства поездов для ВСМ от начала и до конца в России, проектировка с участием Российских инженеров и высокий процент локализации - да это ещё не полностью свой проект, но это постепенное навёрстывание, а там дальше будет видно как будет развиваться...
(карта, попавшаяся мне на глаза уже не актуально, сроки смещены, однако примерное направление развития можно оценить):

Ну и заодно пару слов про грузовые составы и их скорости. Само собой здесь уже никаких МПВС тут нет - тяговые локомотивы и куча вагонов (80-120 вагонов в составе - это такая норма). Указывая характеристики локомотивов встречаются всё такие же характеристики - конструкционная скорость, скорость длительного режима (у самого масового на Приволжской ЖД ВЛ80 эти цифры составляют соответственно 110 км/ч и 56 км/ч). Поскольку приоритет при движении по ЖД имеют пассажирские поезда, грузовые составы проводят много времени на полустанках и сортировках - дожидаясь своей очереди двигаться дальше.

Реальные цифры найти проблематично, однако на глаза пару лет назад (не думаю что сейчас ситуация значительно поменялась) попалась следующая цитата:
Средняя маршрутная скорость обычных грузовых поездов в России сейчас превышает 630 километров в сутки, контейнерных - около 900 километров, и эти показатели растут темпом в 3 процента в месяц. На Транссибе скорость грузовых поездов превышает 1120 километров в сутки, и данный показатель растет со скоростью 7 процентов в год.

При этом по грузонапряженности Россия занимает второе место в мире после Китая и в два раза опережает США, где, к слову, практически отсутствуют пассажирские железнодорожные перевозки. В таких довольно сложных условиях участковая скорость грузовых поездов в России на 9 процентов выше, чем в США и на 10 процентов, чем в Китае.

Как видим даже на самых показательных участках грузовые поезда пока даже не подходят к скоростям скорых пассажирских (хотя уже приближаются). Между тем такие показатели являются очень хорошими даже по мировым меркам. Так что не стоит удивляться подавляющему большинству старых грузовых локомотивов - со своей задачей они пока справляются (и сейчас судя по всему начинается последовательная замена на новые). Переход на скоростные грузовые магистрали в ближайшие десятилетия нам явно не грозит!

Практически все пассажиры знают, что бывают скорые и ускоренные поезда, фирменные и пассажирские состава, но чем они отличаются, известно не многим. Предлагаем устранить этот пробел в знаниях.

Какими бывают поезда?

Сначала следует разобраться в классификации железнодорожных составов. Критерием классификации выступает маршрутная скорость, то есть время преодоления расстояния от одного пункта до другого. Подробнее о том, какими бывают поезда в зависимости от скорости, далее.

Высокоскоростные

Самыми быстрыми считаются высокоскоростные поезда. Они способны двигаться со скоростью 200−400 км/ч. Главная их особенность заключается в том, что они не могут передвигаться по обычным рельсам. Для них строят специальное полотно, способное выдержать большие нагрузки. Высокоскоростная магистраль появилась еще в 2000-х годах и продолжает активно развиваться. Сейчас самые быстрые составы курсируют из столицы в другие города, а также позволяют из России добраться в европейские города.

К примеру, самым известным высокоскоростным составом выступает «Сапсан», который курсирует между столицей и Санкт-Петербургом и позволяет преодолеть расстояние между этими городами в два раза быстрее. «Аллегро» является международным высокоскоростным поездом, так как курсирует из Северной столицы в Хельсинки.

Сейчас РЖД занимается возведением высокоскоростной магистрали, длина которой составляет около 1500 км. По ней смогут ездить поезда со скоростью около 400 км/ч. Она соединит Москву с Поволжьем и Сибирью. Курсировать состав будет двигаться из столицы через Казань в Екатеринбург. В перспективе запланировано строительство подобной магистрали из Москвы в Сочи.

Скоростные

Маршрутная скорость таких поездов немного ниже – около 140 км/ч, хотя на ровных участках дороги они могут разгоняться до 200 км/ч. В обычной жизни разделения между скоростными и высокоскоростными составами не делают, так как для передвижения обоих категорий необходимо специальное полотно.

• «Ласточку» − поезд, который передвигается со средней скоростью 140-160 км/ч. Ездят такие составы из столицы и Санкт-Петербурга в Нижний Новгород, а также по Краснодарскому краю.
• «Стриж» - ездит со скоростью до 200 км/ч по маршруту из Москвы до Нижнего Новгорода и обратно.

Скорые

Техническая скорость скорых составов не отличается от пассажирских, но благодаря тому, что они делают мало остановок (только на крупных станциях и вокзалах) расстояние они преодолевают значительно быстрее. Маршрутная скорость таких поездов колеблется от 50 до 90 км/ч. Стоимость билета в немного дороже. На просторах государства ездят сотни таки поездов, причем в разных направлениях.

К примеру, поезд под названием «Сура» курсирует из Москвы в Пензу, а «Лотос» соединят столицу с Астраханью. Между Москвой и Челябинском курсирует также скорый поезд «Южный Урал». Существуют и другие поезда такого же типа на других маршрутах. Обычно они не имеют специального названия, а просто нумеруются. Скорые поезда отправляются из Москвы практически во все регионы.

Ускоренные

Официально такого названия нет. К этой категории относятся грузовые составы, которые передвигаются быстрее обычных поездов. Используются они для перевозки быстропортящихся грузов. Не применяются для перевозки пассажиров.

Фирменные

По скорости фирменные поезда относятся к скорым, так как они передвигаются со скоростью 50-90 км/ч. Но это единственное их сходство. Особенностью фирменных составов выступает высокий уровень комфорта и обслуживания. Пассажиры в них могут рассчитывать на набор дополнительных услуг, которые делают поездку максимально комфортной. Базовый уровень обслуживания также установлен на высоком уровне. Проводники, работающие в таких поездах, обязательно проходят специальную подготовку.

Все фирменные поезда имеют свое название. К примеру, состав, курсирующий из столицы в Пермь, называется «Кама», а из Москвы в Томск – «Томич», из столицы в Киров – «Вятка» и так далее. При покупке билетов следует обращать внимание, имеется ли в проездном документе пометка «скорый». При ее отсутствии поезд будет передвигаться, как обычный пассажирский, но будет иметь комфортные условия и набор услуг для удобства пассажиров.

Пассажирские

Преодолевают маршрут такие поезда со скоростью до 50 км/ч, хотя технически они могут ездить не медленнее составов, относящихся к категории «скорые». Главное отличие заключается в том, что они останавливаются на каждой остановке, что существенно замедляет его движение по маршруту. Такие составы пользуются большим спросом, несмотря на то, что двигаются медленно.

Служит тому две причины:

1. Стоимость проезда довольно низкая, особенно по сравнению с другими категориями.
2. На пассажирском поезде можно добраться до небольшой станции или некрупного населенного пункта. Скорые составы на таких станциях просто не останавливаются.

Пассажирские поезда бывают фирменными, то есть в них улучшенный сервис обслуживания, имеются дополнительные услуги. Примером такого поезда можно назвать «Белые ночи» - состав, который курсирует из Москвы в Вологду. Если в билете нет обозначения «скорый», значит, он по умолчанию пассажирский.

Количество пассажирских поездов с каждым годом становится все меньше. Им на смену приходят составы, способные передвигаться быстрее.

Самые быстрые поезда России и СССР

Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.

Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.

ТЭП70

На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость — 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .

На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.

"Ласточка"

Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда — это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки — 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .

ЭП2К

ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации — 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.

"Иволга"

В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.

Паровоз тип 2-3-2

Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы — все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.

ЭП20

Эп200

Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.

При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.

Сокол 250

Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.

ТЭП 80

Обогнавший время — именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.

Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.

С момента изобретения железной дороги – 1825 года, множество инженеров работают над усовершенствованием этого вида транспорта. Поезда стали одним из наиболее распространенных способов передвижения. Пассажиров этот транспорт привлекает доступной стоимостью проезда и комфортом.

Новой реальностью современности стало применение магнитной левитации. При этом движение поездов осуществляется за счет силы искусственно создаваемого магнитного поля. Идея магнитных подушек возникла впервые в начале 20 века у немецких разработчиков. Первое воплощение она получила в 1971году в ФРГ. Предлагаем ознакомиться с рабочей группой наиболее быстрых поездов мира, осуществляющих перевозки пассажиров.

Представляет собой состав ряда TGV, совершающий движение на стремительных оборотах. Изготавливается в Британии. В 2003г. зафиксирована наибольшая скорость на отметке 335 км. На практике движение происходит с показателем 300 км в час. Проезд из Лондона до Парижа выполняется за время 2 часа и 16 минут.

Электропоезд применяется в международных железнодорожных рейсах. Он работает по перевозке пассажиров из Англии во Францию через Бельгию. Поезд соединяет Лондон и графство Кент, находящиеся в Великобритании, с французскими Парижем и Лилль, а также бельгийским Брюсселем. Движение его осуществляется по европейскому наиболее продолжительному тоннелю.