Najszybsze pociągi w Rosji i ZSRR

Rosja nie jest krajem z najszybszymi kolejami i wciąż jesteśmy bardzo daleko od superpociągów japońskich i francuskich, ale nie zawsze tak było, a w naszym kraju zawsze były próby stworzenia własnych pociągów dużych prędkości, i stworzono wystarczającą liczbę lokomotyw i pociągów, których charakterystyka dużych prędkości nie jest tak zła, a nawet w swojej klasie nie ustępują zagranicznym odpowiednikom. Nasza ocena obejmuje wyłącznie pociągi produkcji rosyjskiej lub sowieckiej, powstałe w krajowych fabrykach. Można powiedzieć, że bez Sapsana i Allegro to nie jest ocena, ale szkoda nam w kraju takim jak Rosja patrzeć z otwartymi ustami na naszych sąsiadów i kupować od nich, a nie tworzyć własnych, więc ocena będzie wyłącznie z pociągów krajowych.

Nie będę udawał, że jestem w 100% rzetelny, ale swoją ocenę zbuduję na podstawie dostępnych danych, bo mitów na temat przyspieszania danej lokomotywy jest wiele, ale jak zwykle nie ma wystarczających dowodów z dokumentów. A więc zacznijmy od naszej pierwszej dziesiątki najszybszych pociągów rosyjskich i radzieckich.

TEP70

TEP70 znajduje się na dziesiątym miejscu w naszym rankingu. Ta lokomotywa jest głównym silnikiem spalinowym w ruchu pasażerskim Kolei Rosyjskich. Podstawowa konstrukcja lokomotywy jest na tyle udana, że ​​można ją rozpędzić do bardzo dużych prędkości, ale maksymalna prędkość konstrukcyjna to 160 km/h. Nie ma wątpliwości, że lokomotywa jest zdolna do rozwijania dużych prędkości, a nawet krążyły pogłoski, że w testach rozpędzano ją do 220 km/h, ale prędkość na dłuższą metę to tylko 50 km/h, co nam nie pozwala umieścić go wyżej w naszej ocenie. Lokomotywa spalinowa jest eksploatowana od 1973 roku, a obecnie produkowana jest jej ulepszona modyfikacja TEP70BS. Jest produkowany w fabryce w Kołomnie, a do tej pory po Rosji jeździ 300 tych samochodów i kolejne 25 TEP70U.

W rzeczywistości w Rosji jest wiele lokomotyw o prędkości konstrukcyjnej 160 km / h, ale jest to jedyny silnik wysokoprężny z takimi wskaźnikami, a także tak masywny w produkcji, dlatego zasługuje na swoje miejsce.

"Jaskółka oknówka"

To już koniec, nazwanie Lastoczki pociągiem czysto rosyjskim nie odwróci języka, ale to on jest następny na naszej liście najszybszych rosyjskich pociągów. Główny wkład w powstanie wniósł ten sam Siemens. Ten, który przywiózł Sokoła Wędrownego do Rosji. W rzeczywistości pociągi te są zlokalizowane dla naszych warunków przez Siemens Desiro. Lokomotywy te są montowane w fabryce lokomotyw Ural w mieście Verkhnyaya Pyshma. Maksymalna prędkość projektowa jaskółki to 160 km/h, ale w rzeczywistości rzeczywista prędkość jest nieco niższa, jednak takie pociągi są po prostu idealne na rosyjskie drogi, ponieważ często po prostu nie mamy gdzie szybciej przyspieszyć. Głównym celem jest transport podmiejski lub międzymiastowy na krótkich dystansach do 200 km. W tej chwili wydano już 46 formuł ES2G.

EP2K

EP2K to chyba najbardziej wyczekiwana lokomotywa Nowoczesności. W ZSRR tę niszę z powodzeniem zajmowały czechosłowackie służby ratownicze różnych modeli, a radzieckie fabryki tak naprawdę nie starały się z nimi konkurować, a tym samym przez długi czas praktycznie nie mieliśmy na trakcja elektryczna. Na przełomie wieków pierwsze podobne modele zaczęły pojawiać się w naszym kraju, ale wszystkie były albo wolniejsze, jak EP1, albo odwrotnie, szybsze, ale wymagało czegoś zupełnie innego, a mianowicie zastąpienia czeskich sytuacji awaryjnych. Zadanie to zostało pomyślnie zrealizowane w zakładzie w Kołomnie iw 2008 roku EP2K wszedł do produkcji. Maksymalna prędkość eksploatacyjna to 160 km/h, ale lokomotywa spokojnie może jechać szybciej, a prędkość na dłuższą metę to 90 km/h. W tej chwili wyprodukowano już ponad 300 lokomotyw EP2K, które w przyszłości powinny całkowicie zastąpić ChS 7.

"Wilga"

W 2014 roku Tver Carriage Works zaprezentował swój najnowszy pociąg, który został nazwany EG2Tv Ivolga. Projektowana prędkość pociągu wynosi 160 km/h, ale Rosyjskie Koleje dały jasno do zrozumienia, że ​​nie jest to dokładnie to, czego oczekiwano od zakładu. Dla takich prędkości „Jaskółka” jest już produkowana, a Wilga musi zostać „rozproszona”. Krążą pogłoski, że podczas testów pociąg trzech samochodów na prostym odcinku rozpędzał się do 250 km/h, ale nie zostało to nigdzie udokumentowane, a pełny pociąg nie daje jeszcze takiej prędkości. W tej chwili to na bazie Ivolgi powstaje pociąg pasażerski, który może rozpędzić się do 250 km/h, a czas pokaże, czy Tverskoy Vagonostroitelny będzie w stanie wykonać to zadanie, ale na razie zbudowano dwa pociągi , który od 2017 roku będzie kursował w kierunku Kijowa Kolei Moskiewskiej.

Parowóz typ 2-3-2

Początek XX wieku to prawdziwy boom w rekordach prędkości w wielu różnych branżach. Samoloty, samochody, lokomotywy – wszystko to poruszało się coraz szybciej, a nowe rekordy były ustanawiane niemal co roku, a każdy rozwinięty kraj starał się wejść do elity, dysponując szybkim transportem. Związek Radziecki nie pozostawał w tyle w tym kierunku, zwłaszcza biorąc pod uwagę nasze odległości. W 1936 roku pojawił się pierwszy projekt parowozu 2-3-2k Zakładów Kołomna, który rozwinął moc 3070 KM, co pozwoliło mu rozpędzić się do 150 km/h. Dzięki udoskonaleniu maksymalna prędkość wzrosła do 170 km/h. Lokomotywa pomyślnie przeszła docieranie i pokazała doskonałe wyniki, jednak wybuch wojny nie pozwolił na seryjną produkcję modelu. W tym samym czasie fabryka w Woroszyłowgradzie pracowała również nad sfinalizowaniem lokomotywy parowej i stworzyła nieco szybszy model pod numerem 2-3-2B, który miał prędkość projektową 180 km / h. Swój ostatni rekord ustanowił w 1957 roku, osiągając maksymalną prędkość 175 km/h.

EP20

Odc200

Eksperymentalna lokomotywa EP200, zbudowana w Kolomensky Zavod w 1996 roku, otwiera trzy najlepsze pociągi krajowe. EP200 pojawił się w wyjątkowo niefortunnym momencie, kiedy wydawał się bardzo potrzebny, ale nie było pieniędzy na jego stworzenie, uruchomienie i dopracowanie. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy wynosiła 250 km/h, a podczas eksploatacji prędkość została ograniczona do 200 kilometrów. Nie ma dokładnych danych na temat maksymalnej prędkości w testach.

Mimo wszystkich zalet związanych z dużą prędkością nie był przeznaczony do stałych lotów. Początkowo EP200 nie świecił niezawodnością, zwłaszcza przy dużych prędkościach. A po wyeliminowaniu niedociągnięć nigdy nie został zaakceptowany, a w 2009 roku został ostatecznie spisany na straty sformułowaniem „Koleje Rosyjskie nie potrzebują tego typu lokomotyw elektrycznych”, co wygląda nie tylko dziwnie, ale po prostu jak bezpośredni sabotaż na korzyść niemiecki Sapsan, ponieważ był jego konkurentem, zwłaszcza że rozwój EP250 i EP300 szedł już pełną parą na bazie EP200, którego prędkość robocza miała wynosić odpowiednio 250 i 300 km/h . Po wszystkich niepowodzeniach z lokomotywą zakład w Kołomnie skupił się na produkcji i ulepszaniu TEP70 i EP2k. Być może w niedalekiej przyszłości jeszcze zobaczymy szybkie lokomotywy i pociągi, które wyjadą z bram zakładów Kołomna, ale to nie będzie EP200.

Sokół 250

Losy tego pociągu były nie mniej smutne niż EP200. Wymagania techniczne dotyczące opracowania nowego pociągu dużych prędkości były gotowe w 1993 roku. Wiodącym przedsiębiorstwem-deweloperem był TsKB MT „RUBIN”. Sokół 250 przeszedł pierwsze testy w 1998 roku, podczas których sprawdzono wszystko, co było możliwe, a sam pociąg osiągnął maksymalną prędkość 236 km/h, podczas gdy jego prędkość projektowa wynosiła 250 km/h. Podczas testów wykryto sporo różnych, ale wyeliminowanych niedociągnięć i faktycznie pociąg był gotowy w 90%. Jednak z niewiadomych przyczyn projekt został odwołany, a „Sokół” trafił do muzeum. W rzeczywistości wraz z tą lokomotywą porzucono wszystkie osiągnięcia w tworzeniu takich szybkich pociągów i jeśli teraz spróbujemy zrobić to samo, będziemy musieli zacząć od nowa.

TEP 80

Z wyprzedzeniem - tak właśnie powiedzieli o najszybszej rosyjskiej lokomotywie. To zabawne, ale najszybszą lokomotywą w Rosji nie jest lokomotywa elektryczna, ale lokomotywa spalinowa TEP-80. Kiedy powstawał, za podstawę przyjęto TEP 70, który nie był tak szybki, ale miał doskonały potencjał rozwoju. TEP 80 został wyposażony w półtora raza mocniejszy silnik o mocy 6000 KM i to właśnie ten silnik pozwolił lokomotywie rozpędzić się podczas testów do rekordowej dla Rosji prędkości 271 km/h. Nawiasem mówiąc, tego rekordu nie pobiła do tej pory więcej niż jedna lokomotywa spalinowa na świecie.

Powstał w Kolomensky Zavod w latach 1988-89, ale bałagan w kraju Sowietów nie sprzyjał tak przełomowym wydarzeniom. Testy zostały przeprowadzone przez zakład, a wraz z upadkiem związku lokomotywa spalinowa stała się całkowicie bezużyteczna. Rekord prędkości został ustanowiony w 1993 roku i uchwycony kamerą. Dlaczego ten projekt nie został jeszcze odrestaurowany, pozostaje tajemnicą, ale odszedł w zapomnienie podobnie jak Sokół i EP200 i kurzy się w muzeum, bez regularnych lotów, chociaż nasze koleje wciąż potrzebują takich lokomotyw, ale tutaj ty trzeba budować, jeśli to konieczne, od podstaw.

PRĘDKOŚĆ POCIĄGU

PRĘDKOŚĆ POCIĄGU

jeden z najważniejszych wskaźników wydajności. S. d. p. wyrażona jest jako liczba kilometrów przebytych przez pociąg w jednostce czasu (godzina, dzień). Istnieją cztery rodzaje S.d.p.: a) bieganie; b) tech. (destylacja); c) dzielnica (komercyjna); d) trasa. Bieganie S. d. p. - średnia prędkość na jednorodnym odcinku ścieżki przez krótki okres czasu, podczas którego nie ma znaczącej zmiany prędkości ruchu. Ta prędkość rzadko pozostaje taka sama przez długi czas, wzrastając i malejąc wraz ze zmianą profilu toru i warunków na drodze. Największa wartość podwozia C d.p. naz. maksymalna prędkość. Technical S. d. p. - średnia prędkość ruchu na odcinkach między dwoma stacjami obwodowymi bez uwzględnienia czasu postoju pociągu na stacjach pośrednich. Tech. S. d. p. określa się dzieląc odległość przebytą przez pociąg przez czas rzeczywistego ruchu tego pociągu wzdłuż zaciągów. Powiat S. d. s. średnia prędkość między dwiema stacjami odcinkowymi, z uwzględnieniem czasu postoju pociągu na wszystkich stacjach pośrednich. Obwód S. d. p. określa się, dzieląc odległość między dwiema stacjami obwodowymi przez całkowity czas przejazdu pociągu, licząc czas bezczynności na stacjach pośrednich. Zbliżenie obrębu S. dp do technicznego poprzez wprowadzenie sztywnego grafiku, skrócenie czasu postojów i upowszechnienie doświadczenia najlepszych stachanowskich maszynistów w non-stop i przyspieszonym prowadzeniu pociągów bez poboru wody na stacjach pośrednich to szczyt priorytetem dla pracowników kolei. tr-to. Trasa S. d. p. – średnia prędkość dobowa od momentu wyjazdu trasy ze stacji załadunku lub formowania do momentu przybycia na stację rozładunku lub rozładunku, z uwzględnieniem wszystkich postojów na mijaniach i stacjach rozrządowych. Ograniczenie prędkości na trasie w obrębie jednej drogi jest obliczane na podstawie odległości od wjazdu do wyjścia z drogi, a dla pociągów tranzytowych – pomiędzy tymi punktami. S. d. p. dla zaciągów i odcinków jest ustalony rozkład jazdy pociągów. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu S. d. p. ogranicza się do: a) jazdy po strzałkach na odchylonych torach bocznych - nie więcej niż 40 km/h; b) gdy pociąg porusza się do przodu wagonami - nie więcej niż 25 km/h; c) przy przyjmowaniu pociągu w ślepych zaułkach - nie więcej niż 15 km/h; d) przy mijaniu miejsca ogrodzonego sygnałami redukcji prędkości - 25 km/h(chyba że zostanie wydane specjalne ostrzeżenie wskazujące inną prędkość); e) podczas zjeżdżania pociągu, który zatrzymał się na stromym zboczu - nie więcej niż 5 km/h; f) po odjeździe z niesprawnej sygnalizacji świetlnej z czerwonym światłem - nie więcej niż 15 km/h; g) jadąc za pociągami – nie większą niż prędkość pociągu jadącego z przodu; h) przy przejściu na ręczny z powodu uszkodzenia hamulców automatycznych - nie wyższa niż prędkość ustalona w zależności od ilości aktywnych hamulców ręcznych.

Techniczny słownik kolejowy. - M.: Wydawnictwo kolejowe transportu publicznego. N. N. Wasiliew, O. N. Isaakyan, N. O. Roginsky, Ya. B. Smolyansky, V. A. Sokovich, T. S. Khachaturov. 1941 .

Zobacz, co „PRĘDKOŚĆ POCIĄGU” znajduje się w innych słownikach:

Prędkość pociągów, jeden z najważniejszych wskaźników kolei. e. transport, wyrażający liczbę kilometrów przebytych przez pociąg w jednostce czasu (najczęściej godzinę lub dzień). Są strukturalne, podwozia, techniczne, powiatowe, ... ... Wielka radziecka encyklopedia

Zwykle jest mierzony w kilometrach na godzinę, aw obliczeniach teoretycznych w metrach na sekundę. Obok tej rzeczywistej prędkości pociągu, średniej lub największej na trasie, często obliczana jest prędkość handlowa, która jest wyrażona jako średnia ... ... Słownik encyklopedyczny F.A. Brockhaus i I.A. Efron

maksymalna prędkość konstrukcyjna pociągów- Prędkość przyjęta dla tej kategorii kolei. Źródło: SP 119.13330.2012: koleje o rozstawie 1520 mm ... Słownik-odnośnik terminów dokumentacji normatywnej i technicznej

Główna technika uogólniająca. g. reguła, która ustala porządek wszystkich prac. e. żelazne prawo działalności transportowej (L.M. Kaganovich). Rozkład pociągów determinuje nie tylko ruch pociągów, ale także działanie lokomotyw, wagonów, stacji, zajezdni, ... ... Techniczny słownik kolejowy

Termin „wykres” znajduje się w innych znaczeniach. Rozkład jazdy stanowi organizacyjną i technologiczną podstawę pracy wszystkich wydziałów kolejowych, plan wszystkich prac eksploatacyjnych. Zapewniony jest ruch pociągów ściśle według rozkładu ... ... Wikipedia

Maksymalna dopuszczalna prędkość pociągu- Maksymalna dopuszczalna prędkość to prędkość pociągu, która jest dozwolona na miejscu zgodnie ze stanem środków technicznych (tor, sztuczne konstrukcje itp.) i jest określona w rozkładzie jazdy pociągów. Maksymalna dopuszczalna prędkość jazdy ... ... Oficjalna terminologia

prędkość ładunku- Szybkość ruchu pociągów z towarami przemysłowymi podczas ich transportu koleją. Warunkowo: dla małych przesyłek 180 km, dla przesyłek samochodowych 330 km, przesyłek blokowych 550 km dziennie ... ... Podręcznik tłumacza technicznego

PRĘDKOŚĆ, ŁADUNEK- prędkość ruchu pociągów z towarami przemysłowymi podczas ich transportu koleją. Warunkowo: dla małych przesyłek 180 km, dla przesyłek samochodowych 330 km, przesyłek blokowych 550 km dziennie ... Duży słownik księgowy

PRĘDKOŚĆ, WYSOKA- prędkość pociągów podczas transportu towarów łatwo psujących się i innych cennych towarów. Warunkowo: 330 km dziennie dla małych przesyłek towarów niepsujących się i 660 km dziennie dla towarów łatwo psujących się w pociągach chłodniczych ...

PRĘDKOŚĆ, ŁADUNEK- prędkość ruchu pociągów z towarami przemysłowymi podczas ich transportu koleją. Warunkowo: dla przesyłek małych - 180 km, dla przesyłek samochodowych - 330 km, przesyłek blokowych - 550 km dziennie ... Wielki Słownik Ekonomiczny

Książki

• Instrukcja urządzenia, układania, konserwacji i naprawy toru bezszwowego. Instrukcje montażu, układania, konserwacji i naprawy toru bezszwowego są opracowywane z uwzględnieniem warunków eksploatacyjnych i klimatycznych toru bezszwowego, zróżnicowania toru wzdłuż…

Prędkość maksymalna (Vmax) - prędkość pociągu, która jest dozwolona na odcinku według stanu środków technicznych (tor, sztuczne konstrukcje, lokomotywy, wagony itp.).

Szacowana prędkość

Szacowana prędkość (Vp) - najwyższa prędkość na odcinku, z którym może podążać pociąg o maksymalnej masie, ustalona dla danego typu lokomotywy i projektowej windy o nieograniczonej długości.

Szybkość podróży

Prędkość jazdy (Vx) - średnia prędkość ruchu, gdy pociąg przejeżdża przez odcinek bez zatrzymywania się. Określone wzorem:

gdzie ZNL oznacza sumę pociągokilometrów na odcinku, ZNt to sumaryczną liczbę pociągogodzin w ruchu na odcinku bez uwzględnienia czasu trwania postojów pociągu oraz czasu poświęconego na przyspieszanie i zwalnianie podczas tych przystanków. Prędkość jazdy zależy od profilu i aktualnego stanu toru, mocy lokomotywy, masy brutto pociągu, oporu pociągu itp.

Prędkość techniczna

Prędkość techniczna (Vt) - średnia prędkość ruchu, gdy pociąg przejeżdża przez odcinek bez zatrzymywania się, ale z uwzględnieniem rzeczywistego czasu straconego na przyspieszanie i zwalnianie z powodu postojów pociągu:

gdzie ZNtpr jest całkowitą liczbą pociągogodzin spędzonych na przyspieszaniu i zwalnianiu, gdy pociągi zatrzymują się na odcinku. Prędkość techniczna zależy od prędkości jazdy i rzeczywistej liczby przystanków pociągu.

Dokładna prędkość

Prędkość na odcinku (Vuch) - średnia prędkość pociągu na odcinku. Prędkość na odcinku określa się, dzieląc całkowitą liczbę pociągokilometrów na odcinku przez całkowitą liczbę pociągogodzin pociągów na odcinku:

gdzie ZNtst - suma pociągogodzin postoju na odcinku, w tym postoju pociągów w wydzielonych punktach oraz przestojów na trasach z powodu nieprzyjęcia pociągów. Prędkość odcinkowa uzależniona jest od przepustowości odcinka, wielkości ruchu pociągów towarowych i pasażerskich, stanu technicznego toru, blokad i taboru, rozkładu jazdy pociągów oraz kontroli dyspozytorskiej.

Prędkość trasy

Prędkość trasy (VM) to średnia prędkość trasy od stacji formowania do stacji rozwiązania. Prędkość trasy pokazuje średnią prędkość trasy, uwzględniając nie tylko czas spędzony na odcinkach, ale także czas bezczynności tras na przejeżdżających stacjach technicznych:

gdzie ZNLm to pociągokilometry tras, ZNtm to pociągogodziny spędzone przez trasy na trasie od stacji formowania do stacji likwidacji.

Szybkość dostawy

Szybkość dostawy ładunku (VT) - średnia prędkość przemieszczania się ładunku od momentu przyjęcia go na drogę do momentu dostarczenia go do odbiorcy.
Prędkości biegowe, techniczne i odcinkowe mogą być wyznaczane nie tylko dla poszczególnych odcinków, ale również dla wydziałów drogowych i całej sieci kolejowej. e. W tym celu wystarczy zsumować lokalne pociągokilometry i pociągogodziny odpowiednio dla wydziałów drogowych i całej sieci. Stosunek poszczególnych pociągokilometrów do pociągogodzin będzie determinował powyższe prędkości dla tych jednostek i całej sieci.

Prędkość ruchu pociągów jest podzielona na projekt, maksimum, projekt, jazdę, techniczną, dzielnicę, trasę. Podkreślają również szybkość dostawy towarów.

Strukturalny nazywana najwyższą prędkością, jaką zapewnia konstrukcja lokomotywy. Maksymalna dopuszczalna zwyczajowo nazywa się prędkość ruchu pociągów, co pozwala na opracowanie na odcinku (kierunku) stanu środków technicznych (tor, sztuczne konstrukcje, układ jezdny samochodów, hamulce itp.). Szacowany nazwana minimalną dopuszczalną prędkością, z jaką lokomotywa może podążać za szacowaną windą o nieograniczonej długości z pociągiem o maksymalnej masie ustalonej dla tej lokomotywy i windy. Każda seria lokomotyw ma swoją własną prędkość projektową. Bieganie prędkość to średnia prędkość pociągu bez uwzględnienia czasu spędzonego na parkowaniu, przyspieszaniu i zwalnianiu na przystankach, ale z uwzględnieniem stałych ograniczeń podczas przejeżdżania przez stacje pośrednie i inne miejsca, w których wymagane jest spowolnienie, km / h:

gdzie – długość odcinka, km; – suma czasów jazdy dla odcinka, z wyłączeniem czasu przyspieszania i zwalniania, h

Oczywiście prędkość jazdy nie może przekraczać prędkości projektowej i maksymalnej (dopuszczalnej).

Techniczny prędkość to średnia prędkość pociągu bez przystanków, z uwzględnieniem przyspieszeń i spowolnień. Określa się ją dzieląc odległość między stacjami lokalnymi przez czas, w którym pociąg jest w ruchu, w tym czas przyspieszania i zwalniania podczas zatrzymywania, przejazdu przez stacje i inne miejsca z ograniczeniem prędkości (km/h):

.

Okolica prędkość - średnia prędkość pociągów na odcinku z uwzględnieniem czasu spędzonego na postojach, przyśpieszania i zwalniania (km/h):

,

gdzie T uch - całkowity czas przejazdu pociągu na odcinku, h; – łączny czas postojów pociągów na stacjach pośrednich odcinka, h

Aby ocenić, na ile skutecznie wykorzystano prędkość techniczną na wykresie, wyprowadza się tzw. współczynnik prędkości:

Trasa speed pokazuje średnią prędkość pociągu na całej trasie, km/h:

,

gdzie – odległość przebyta przez pociąg na całej jego trasie, km;