Manevrabilitatea navelor de tip Atlantic este super. Centrală electrică cu transmisie diesel

În 1964, un nou trauler de pupa „Bonn” http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 a fost livrat unui client vest-german din Germania, care era următoarea generație de trauler după proiectul englez. „Fairtry” căruia i-a aparținut BMRT tip „Pushkin”, construit tot în Germania.

După ce a acceptat conceptul de trauler „Bonn”, din ordinul URSS MRP/MRKh și în colaborare cu specialiști din departamentul sovietic, RDG a dezvoltat un proiect pentru un trauler de pescuit care a primit codul „Atlantik”, care a constituit o serie de deficiențe ale primei generații BMRT, care a funcționat de aproape un deceniu, și exact:

* a fost folosită o cabină combinată de navigație și pescuit
* a fost folosit un angrenaj diesel cu 2 motoare principale și o priză de putere, care a crescut semnificativ fiabilitatea și supraviețuirea navei și, de asemenea, a extins posibilitățile de lucru în teren. Este de remarcat separat faptul că centrala electrică a traulerului avea o supraviețuire de trei ori datorită mașinii electrice instalate, care după 40 de ani a devenit practic obligatorie pentru cisternele cu un singur motor principal.
* este asigurata cea mai lunga punte de pescuit
*aplicat o serie intreaga procesele automate de control și management au făcut din trauler una dintre cele mai moderne nave automatizate ale acelei vremi.

Un total de 171 de nave au fost construite în Stralsund (147) și Wismar (24) din 1966 până în 1976. Primele cincizeci de traulere au aparținut proiectului Atlantic I.
Cele 121 de nave ulterioare, construite între 1968 și 1976, au aparținut proiectului modernizat Atlantic II.
Tot pe baza acestui proiect, în anii 1971-72 au fost construite șapte nave de cercetare (RV) de tip „Eureka”, iar în 1973 - șapte nave de antrenament de pescuit (FTS) de tip „Kursograph”.
Cea mai mare parte a traulelor de acest tip a părăsit stocurile șantierului naval Stralsund și doar 24 de unități. au fost construite la Wismar.
În plus, au fost construite 24 de nave pentru Bulgaria, 8 pentru România și 5 pentru Cuba.

Scopul navei:
- pescuitul cu traule de fund si mijloc;
- prelucrarea peștelui în produse congelate;
- procesarea capturilor accidentale necomestibile și a deșeurilor de prelucrare a peștelui în făină furajeră și grăsime tehnică;
- depozitarea si transferul produselor fabricate la transportul frigiderelor sau transportul la port.

Lungime totală, m: 82,20
Latime totala, m: 13,62
Înălțimea laterală până la puntea superioară, m: 9,55
Pescaj mediu la încărcare, m: 5,16
Deplasare maximă, t: 3362
Greutate maximă, t: 1150
Tonajul înregistrat brut/net, reg. t: 2657/1139
Motoare principale:
Cantitate si putere, buc*cp: 2*1160
Marca: 8NVD 48A-2U

Productivitatea liniilor tehnologice:
Pește congelat, t/zi: 45
Făină de pește și ulei tehnic, t/zi: 35
Depozite frigorifice, cantitate și volum total, buc*cub. m: 3*1095
Volumul spațiilor pentru depozitarea făinii de pește, metri cubi. m: 163
Volumul rezervoarelor de grăsime, m3: 9
Temperatura in cale, grade C: -25
Agent frigorific: amoniac
Brațe de încărcare, cantitate și capacitate de încărcare, buc*t: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)

Combustibil diesel, t: 602
Combustibil greu, t: 69
Apă dulce, t: 133
Viteza, noduri: 13,8

În urmă cu 45 de ani, pe 28 februarie 1967, traulerul sovietic Tukan s-a scufundat în Marea Nordului. Potrivit uneia dintre numeroasele versiuni ale dezastrului, nava a fost distrusă de încărcătura secretă. Columnist pentru „Putere” Evgheni Zhirnov Răspunsul la acest mister l-am găsit în arhivele Comitetului Central al PCUS.

„Nava a simțit o tremurătură a corpului”

Mare parte din ceea ce s-a întâmplat în timpul ultimei călătorii a Tucanului părea ciudat și uneori inexplicabil.

Acest tip de RTM (trauler de pescuit congelator) a fost proiectat în RDG conform ordinului sovietic și a fost numit „Tropic”: traulele erau destinate pescuitului în latitudinile sudice. Navele din această serie au fost construite acolo, în statul socialist german, și au primit nume în funcție de locația lor viitoare. Cei care se îndreptau spre Marea Neagră au primit numele orașelor Mării Negre - „Alupka”, „Yalta”, etc. Iar traulele destinate Mării Baltice au fost numite după constelațiile sudice. De aceea, RTM, construit în 1962 la șantierul naval din Stralsund pentru pescarii din Kaliningrad, a primit numele de „Tukan”.

Despre munca ulterioară a lui Tukan, unul dintre cei mai cunoscuți specialiști din istoria flotei de pescuit rusești, căpitanul portului de pescuit maritim Kaliningrad, Vyacheslav Morozov, a scris:

„De când flota de traule din Kaliningrad a fost adăugată în bilanț în septembrie 1962, nava a efectuat cinci călătorii de pescuit (două dintre ele duble), iar din iunie 1966 până în februarie 1967 a fost în întreținere programată.”

Cu toate acestea, reparațiile, așa cum a scris căpitanul Morozov, nu au mers pe deplin fără probleme:

„Din cauza lipsei pieselor de schimb necesare în depozitele Tralflot, cârma activă defectă a fost scoasă de pe navă, conform Regulilor Registrului URSS, absența unei cârme active nu a afectat navigabilitatea navei și, prin urmare, echipajul traulerului. nu avea niciun motiv să ceară restaurarea lui”.

Vyacheslav Morozov a restaurat întreaga istorie ulterioară a Tukanului și a echipajului său pe baza unei investigații efectuate de o comisie a Ministerului Pescuitului al URSS:

„RTM Tukan a pornit în cea de-a șasea călătorie de pescuit pe 25 februarie 1967, la ora 17.30, călătoria prin strâmtoarea Baltică și Daneză până la Capul Skagen a avut loc în condiții normale de navigație 26 Comisarul a împărțit savete salvatoare membrilor echipajului O nuanță caracteristică pentru navele de tip Tropic: 10 persoane au refuzat să le primească, invocând lipsa spațiului în cabină pentru depozitarea echipamentelor de salvare mai mult de un Tucan, pot confirma acest lucru ca persoană, care a lucrat în „tropice” timp de patru ani... Pe 27 februarie, pe la 18, în condiții de vreme relativ bune, am intrat în strâmtoarea Skagerrak pe la ora 23.00, unul dintre stăpânii minier a sosit pe pod și a raportat că se aflau pe pupa pe punte, toate trapele și gâturile erau strânse, iar încărcăturile au fost asigurate „ca furtună”. . La 23.30 vântul a crescut simţitor, iar la 23.50 am primit la radio o furtună de forţă 10.

Tragicele evenimente au început două ore și jumătate mai târziu:

„Pe 28 februarie, în jurul orei 02.30, s-a simțit o tremurare a carenei pe navă (cum sugerează unii membri ai echipajului salvați, de la lovitură puternică valuri). Cam în aceeași oră, ceasul motorului a descoperit apă intrând în tunelul arborelui elicei... S-a dovedit că venea din camera supapelor. Prin fante largi concepute pentru a primi peștii, apa de mare s-a revărsat în vas într-un pârâu furtunos.”

Pe navele din seria Tropic, manopera germană a fost compensată pe deplin de defecte de proiectare

„Nu a răspuns nici la radio, nici la semnalul luminos”

„În jurul orei 3”, a continuat descrierea Vyacheslav Morozov, „nava a observat o listă pe partea stângă. La 03.20, căpitanul a dat ordin sălii mașinilor să pompeze combustibil din rezervoarele din stânga către rezervoarele de la tribord. Reduceți lista, dar nava a continuat să se afișeze pe partea stângă. În jurul orei 4, căpitanul Khramtsov a ordonat să fie pompat din rezervorul N23 pe partea stângă 9 din sud-vest, starea mării era forța 7... Căpitanul Hramțov a intrat în cabina șefului postului de radio, Efimov, și l-a trezit...

La ora 04.10, marinarul de gard a raportat că a văzut o navă care se apropie chiar în față. Căpitanul a dat comanda să se împrăștie pe părțile stângi. După aceasta, căpitanul Hramțov, primul polițist Safonov și primul polițist Mayevsky au intrat pentru scurt timp în camera de grafică pentru a discuta situația.

La ora 04.20, după ce s-au îndepărtat de nava care venea din sens opus (era baza plutitoare „Vilis Lacis” a BRF Riga), căpitanul, seniorul și primii colegi au intrat din nou în camera de hărți. După o scurtă întâlnire, ofițerul superior a dat ordinul în timpul emisiunii: „Toată lumea să se ridice, să se pună bavete de salvare și să se ducă pe puntea superioară”... Căpitanului Latsis-ului, L. Onuchin, care bănuia că ceva nu este în regulă. , Tukanul nu a răspuns nici la radio, nici la semnalul luminos. Ulterior, niciunul dintre membrii supraviețuitori ai echipajului Tucan nu a putut explica fără ambiguitate logica acestei acțiuni”.

Încă zece minute mai târziu, când membrii echipajului s-au adunat la bărci, căpitanul a dat porunca să se întoarcă spre mal. Dar rulada a crescut brusc.

„La 04.35”, a scris Morozov, „asistentul senior de emisie Safonov a dat comanda: „Tot echipajul din barca din babord a ordonat tuturor celor din sala mașinilor să meargă pe puntea superioară”. sala mașinilor, și cu De atunci, niciunul dintre membrii supraviețuitori ai echipajului nu l-a mai văzut După comanda „toți în barcă”, șeful postului de radio, Efimov, l-a oprit pe primul polițist să alerge pe lângă ușa camerei radio. i-a cerut să dea coordonatele navei pentru a forma un semnal de primejdie, Safonov a strigat în timp ce alerga că se află în camera radio, căpitanul va veni, fără să-l aștepte pe căpitanul Efimov, a început să trimită semnalul SOS căpitanul a intrat și a adus un bilet cu coordonatele locației navei. Semnalul SOS a fost difuzat la 04:42-43... Căpitanul Khramtsov nu l-a mai văzut din nou."

De asemenea, mulți membri ai echipei nu au reușit să scape:

Spre deosebire de alte baze de pescuit (foto), în Kaliningrad, băutul în vacanță nu numai că nu era interzis, dar era și încurajat

„O încercare de a coborî barca din partea stângă”, a scris căpitanul Morozov, „a eșuat... A fost imposibil să coborâți barca din partea dreaptă din cauza listei mari din partea stângă, în aceste momente de disperare generală, cineva a strigat brusc: „Barca cu aburi!” O navă bine luminată se apropie de ei. Era imposibil să trimită semnale de avarie cu rachete, unde erau depozitate toate pirotehnica, strigau cu mâinile fără niciun rezultat - nava a trecut fără oprire Traulul a început să se scufunde rapid, iar partea de prova a început să sară în apă, cei rămași pe punte au fost spălați de valuri podul de sus, unde se aflau plutele de salvare, dar grinzile de urgență au căzut din locurile lor obișnuite și aproape toți marinarii au fost doborâți de scânduri și spălați peste bord de valuri, ținându-se de puntea podului să tragă liniile de lansare a două plute și s-a aruncat într-una dintre ele. Imediat după aceasta, toate plutele au fost și ele spălate peste bord, trei dintre ele erau în stare de funcționare, iar două nu s-au deschis. În acest timp, barca de la tribord a fost smulsă de pe navă și s-a răsturnat, iar ambarcațiunea din partea stângă a fost ruptă și, de asemenea, smulsă, dar menținută pe linia de plutire într-o stare inversată. Nava a continuat să se scufunde în apă cu pupa. La aproximativ ora 04.50, prova traulerului a dispărut și ea sub apă. Marinarii care s-au trezit în apă au fost împrăștiați pe o suprafață mare de apă. Cei care erau aproape de echipamentele de salvare au reușit să le folosească cu mare efort. La început, erau aproximativ 20 de oameni pe fundul bărcii tribord răsturnate, dar în curând jumătate au fost spălați de valuri. Unsprezece persoane aflate în apă au putut să se urce într-una dintre cele trei plute. Nimeni altcineva nu a putut folosi pluta pe care se afla Artemiev. A treia plută care s-a deschis a plutit goală.”

Echipajul Tucan a avut noroc într-un singur fel. Baza plutitoare sovietică nu a avut timp să meargă departe.

„La ora 05.10, după ce a primit un semnal de primejdie și a analizat situația, baza plutitoare „Vilis Latsis” s-a îndreptat spre zona accidentului. La ora 05.40 au fost descoperite lumini pâlpâitoare pe apă. Acestea erau luminile de pe plutele de salvare. și vestele de salvare ale „tukanoviților” La ora 06.00 au început să salveze oameni Pe la ora 7, 10 persoane au fost scoase de pe fundul bărcii de salvare răsturnate pluta de salvare Ultima persoană a fost ridicată (de la a doua plută de salvare) la 09.06."

Din cei 79 de membri ai echipajului, doar 22 au fost salvați.

„Nu trebuie încurajat să bei pe nave!”

O comisie desemnată de Ministerul Pescuitului al URSS a efectuat o anchetă detaliată asupra tuturor circumstanțelor tragediei și a aflat o mulțime de lucruri interesante. De exemplu, „Informațiile privind stabilitatea pentru căpitanul navelor de tip Tropic”, care ar fi trebuit să fie folosite ca ghid în situații de urgență, aveau multe pasaje scrise neclar, ceea ce a fost o consecință a traducerii sale nu complet exacte din limba germana. În plus, designerii s-au asigurat că, dacă un compartiment sigilat era inundat, nava va rămâne pe linia de plutire și nu se va răsturna. Dar, de fapt, proiectarea a fost făcută în așa fel încât atunci când apa a intrat în atelierul de pește, compartimentul învecinat a fost și el inundat. Așa că garanția companiei de nescufundare nu a valorat nimic.

Comisia a investigat și modul în care apa a intrat în carena navei. Versiunea găurii nu corespundea descrierii dezastrului compilată după intervievarea membrilor echipajului supraviețuitori. Au încercat să descopere calea de intrare a apei, după cum a scris căpitanul Morozov, prin calcul:

„Oamenii de știință de la Kaliningrad de la departamentul de teorie a navelor KTIRPiH (Institutul Tehnic de Industria și Economie a Pescuitului din Kaliningrad) au examinat și calculat șase opțiuni pentru pătrunderea apei în carenă. Cele mai probabile dintre ele au fost considerate a fi următoarele căi de penetrare: prin trape deschise în barajele buncărelor de pescuit 1 sau 4 prin închideri libere ale trapelor buncărelor de pescuit 2 sau 3;

Se estimează că, în ambele cazuri, prin oricare dintre aceste găuri, în decurs de 2-2,5 ore, ar fi putut pătrunde o cantitate suficientă de apă pentru a face ca vasul să-și piardă flotabilitatea. Acest lucru se întâmplă chiar dacă pompa de drenaj a rezervorului de deșeuri funcționează în mod constant.”

Procurorul general adjunct al URSS Mihail Malyarov (foto pe podium) nu a făcut publică concluzia că cei responsabili pentru moartea traulerului au murit împreună cu el.

Calculele teoretice au fost confirmate de mărturia martorilor:

„Din mărturia maestrului de pește Myasishchev, rezultă că, în timpul reparației, o garnitură de etanșare din cauciuc nu a fost instalată pe capacul celui de-al treilea buncăr de pește, fără de care s-a format un spațiu mare în jurul perimetrului de reglare a navei a trebuit să monteze garnitura în timpul trecerii la zona de pescuit.”

Un singur lucru a rămas neclar:

„Pe baza cerințelor practicii maritime obișnuite”, a scris Vyacheslav Morozov, „căpitanul, după ce a primit informații despre intrarea apei în navă, a fost obligat în primul rând să declare o alarmă de apă și să depună toate eforturile pentru a detecta cauzele și locația intrării apei și apoi să ia măsuri pentru eliminarea acesteia. Dar echipajul nu era pregătit să lupte pentru supraviețuire, iar alarma nu a fost anunțată... Comisia nu a găsit o explicație pentru motivele pentru care căpitanul Hramțov, în încălcare din instrucțiunile din Carta de service, nu a trimis un semnal de primejdie la timp, de asemenea, căpitanul nu a dat ordine să pregătească toate echipamentele de salvare atunci când nava a fost efectiv pierdută.

Comisia a sugerat că motivul acestui comportament al comandamentului navei ar putea fi abuzul de alcool. Mai mult, superiorii imediati nu numai că nu interziceau băutura pe nave, ci, dimpotrivă, o încurajau în toate modurile posibile. De exemplu, căpitanul de mare Leonid Tatarin, care a navigat mulți ani pe navele bazei flotei de traule din Kaliningrad, și-a amintit:

„Unul dintre exemplele izbitoare este fostul șef al Kaliningrad Tralflot Vasily Dmitrievich Albanov. Nimeni nu va argumenta că a fost o persoană minunată să-i spun adevărul - este imposibil să încurajăm băutul pe vapoare În 1965, în țara noastră a fost introdusă oficial sărbătoarea Zilei Pescarului. Atunci am fost al treilea navigator pe Pallada RTM în regiunea Atlanticului de Sud-Est, la nord de Walvisbay. A fost în ziua în care a fost sărbătorită însuși șeful Tralflot-ului. Căpitanul nostru a fost Eroul Muncii Socialiste A. F. Tsygankov. Desigur, Albanov a decis să sărbătorească la bord acostat la bordul Priboi - a fost frumos, chiar și elegant. Șeful a trecut imediat la Pallada Ne-au încărcat o linie de vodcă, apoi o linie de șampanie - la strigătele puternice ale echipajului. !”

Dar unii membri supraviețuitori ai echipajului Tucan, în loc de alcool, au prezentat o versiune complet diferită a morții navei, care a fost înregistrată în cuvintele lor de Vyacheslav Morozov:

„Mecanicul Zolotarev susține că nu poate fi vorba de vreo beție generală, fie doar pentru că nava tocmai ieșise din reparație, echipajul a fost recrutat în grabă din rezervă, iar în această „mezul” puțini oameni se cunoșteau mecanicul are o altă opțiune pentru a răspunde la întrebări.

„Cu puțin timp înainte de plecare, patru containere au fost încărcate la bordul RTM - după cum spuneau ei, cu echipamente destinate unei instalații secrete sovietice din Cuba”, își amintește Zolotarev, „Au fost escortați de comandantul de traul K., pe care toată lumea îl considera un „. ofițer special” deghizat.

În timpul unei furtuni din Skagerrak, unul dintre containere a căzut de prindere și a lovit rampa, ceea ce l-a forțat în poziție deschisă. Evident, în acest moment, Tucanul a simțit o tremurare a carenei, care a devenit fatală pentru navă. Un alt membru al echipajului, V. Mezentsev, și-a amintit de containerele misterioase.”

Versiunea conform căreia motivul scufundării Tucanului a fost deschiderea slipului (o platformă pentru ridicarea traulului cu captură pe punte) avea tot dreptul la viață. Așa cum versiunea discutată la Kaliningrad, că cauza morții traulerului a fost un submarin sovietic care îl însoțea și încărcătura sa secretă nu era lipsită de sens. Au spus că ea a fost cea care a lovit tucanul, după care s-a scufundat. În sprijinul acestor versiuni misterioase, atunci și mult mai târziu s-a subliniat că Tucanul nu a fost niciodată ridicat, deși s-a scufundat la o adâncime mică: era mai convenabil să ascundă adevărul.

Cu toate acestea, în 1967, niciunul dintre oficiali nu a început să confirme sau să infirme aceste versiuni. Și nu numai pentru că partidul și guvernul doar în cazuri rare au raportat despre dezastre cu moartea atâtor oameni, și cu atât mai mult despre cauzele acestora. Tăcerea s-a explicat și prin faptul că Parchetul General al URSS nu finalizase ancheta.

„Ancheta în acest caz a fost încheiată”

Procurorul general interimar al URSS Mihail Malyarov a raportat Comitetului Central al PCUS rezultatele investigației asupra circumstanțelor morții lui Tukan abia în anul următor, 1968:

„O investigație asupra cauzelor morții traulerului de pescuit Tukan, care a avut loc la 28 februarie 1967, când nava părăsea strâmtoarea Skagerrak în Marea Nordului, a stabilit următoarele:

25 februarie 1967, după finalizarea întreținerii programate și primirea clasei Register URSS, traulerul „Tukan” a părăsit Kaliningradul pentru a pescui în Atlanticul de Nord-Vest. Pe 28 februarie, în timp ce se îndrepta spre Marea Nordului, traulerul „Tukan” a întâmpinat o furtună puternică și, în urma pătrunderii apei în compartimentele carenei navei, s-a scufundat la o adâncime de 37 de metri. 57 de membri ai echipajului au murit în timpul naufragiului.”

Expediția care intenționa să ridice Tucanul nu avea abilitățile necesare, scafandri sănătoși și, cel mai important, așa cum pretindeau limbi rele, dorința de a munci

Spre deosebire de concluziile comisiei departamentale, anchetatorii de la Parchetul General au ajuns la concluzii mai certe:

„Moartea traulerului „Tukan”, conform concluziei experților, s-a produs din cauza inundării a două compartimente adiacente - piscăria și instalația de făină de pește (departamentul de armare), de unde apa s-a răspândit rapid în alte încăperi ale carena navei Epava și moartea unei părți semnificative a echipajului traulerului au fost rezultatul muncii reduse și a disciplinei de producție pe navă, slăbirea vigilenței și neglijarea pericolului în condiții de furtună, precum și rezultatul unor acțiuni clar incorecte. și încălcări grave ale Cartei de serviciu pe navele flotei din industria pescuitului, Reguli operare tehnicăși prevederi care reglementează siguranța navigației din partea personalului de comandă al navei.

Când a primit un avertisment de furtună pe 27 februarie, seniorul Safonov nu a luat măsurile necesare pentru a asigura închiderea ermetică a tuturor trapelor de pe puntea de la pupa, iar navigatorul de ceas Gutsulyak nu a organizat monitorizarea stării lor, drept urmare curgerea apei în spațiile de producție a carenei a fost observată foarte târziu. Căpitanul traulerului Khramtsov nu a declarat o alarmă de apă și nu a luat măsuri urgente pentru a determina și elimina cauzele scurgerilor de apă și nu a informat baza flotei de trauler din Kaliningrad despre starea de urgență a traulerului. Hramtsov și comandanții săi subordonați Safonov, Gutsulyak, Kuzub nu au luat măsurile adecvate pentru a lupta eficienta pentru supraviețuirea navei și salvarea echipajului, care, de altfel, din vina lor, nu erau pregătiți și instruiți pentru acțiuni organizate și decisive. S-a stabilit că în perioada 26-27 februarie, membrii individuali ai echipajului navei, inclusiv Khramtsov, Safonov, Kuzub și Eresko, au băut alcool și, la momentul urgenței, au arătat inacțiune și pasivitate evidentă.

În ciuda oportunității, Hramțov nu a apelat la nava sovietică Vilis Latsis pentru ajutor, de care s-a despărțit cu douăzeci de minute înainte de naufragiu.

În prezența unei amenințări reale de moarte a navei și a echipajului, semnalul de primejdie a fost dat foarte târziu, iar echipajul navei a ordonat să se pregătească pentru salvare în momentul în care traulerul a început să se scufunde în apă. Comanda către echipaj de a „abandona nava” nu a fost deloc dată și nimeni nu era responsabil cu salvarea oamenilor în timpul naufragiului.

Situația care se crease până atunci a fost agravată de faptul că majoritatea membrilor echipei nu știau să folosească în mod corespunzător plutele de salvare colective.”

Concluziile Procuraturii Generale conțineau și informații despre defectele de proiectare ale navei:

„ Scufundarea traulerului a fost facilitată de anumite defecte de proiectare ale navei (locația sub linia de plutire a două spații de producție conectate între ele printr-un sistem de drenaj, fixare nesigură capace de alunecare și închiderea incomodă a capacelor de trape în barele punții de la pupa).

I. o. Procurorul general a arătat fără echivoc autorii tragediei:

„Având în vedere că Hramtsov, Safonov, Kuzub, Gutsulyak, din vina cărora s-a produs naufragiul, au murit, ancheta în caz a fost încheiată. Funcționari ai bazei flotei de traulelor din Kaliningrad și ai Direcției de producție din Kaliningrad din cadrul Ministerului Pescuitului al URSS, care au oficializat abateri în pregătirea traulerului „Tukan” pentru zbor, pedepsit în ordine de petrecere și disciplinare”.

Dar nu numai concluziile erau interesante în notă. Nu a spus niciun cuvânt despre nicio marfă secretă. Este îndoielnic că O. Procurorul General, dacă Tukanul transporta ceva secret, a evitat această împrejurare în raportul său către Comitetul Central. Mai mult decât atât, documentul în sine nu a fost clasificat ca clasificat, ceea ce indica în mod clar că nu militar sau secrete de stat nu este vorba în ea.

Adevărat, nota indica că „concluziile finale despre motivele scufundării traulerului ar putea fi făcute numai după ridicarea și o inspecție amănunțită a navei scufundate”. Dar, după cum sa dovedit, traulerul nu fusese încă ridicat. Și o nouă poveste de detectiv se desfășoară în jurul operațiunilor de ridicare a navelor.

„Ia mai multă monedă și îmbracă-te”

În februarie 1968, Comitetului Central al PCUS a fost trimisă o scrisoare anonimă despre modul în care a fost organizat și desfășurat Tucanul:

„La începutul anului 1967, nava de pescuit sovietică „Tukan” a Ministerului Pescuitului a murit în largul coastei Danemarcei Motivele morții navei nu au fost clarificate cu precizie întreprins de forțele ASPTR (echipă de salvare de urgență și lucru tehnic subacvatic. — "Putere") Baltic Shipping Company cu angajamentul de a termina în 1967. Cu toate acestea, au lucrat aproximativ 6 luni. Compozitie: aproximativ 160 de persoane. O bază plutitoare de 14.000 de tone deplasate, nave de salvare, bărci de scufundări, echipamente, utilaje etc. Dar ASPTR nu a reușit nimic. Au cheltuit peste 1,5 milioane de ruble, peste 28 de mii de aur. freca. în valută.

Motive ale eșecului: analfabetismul, lipsa oricărei practici în acest tip de muncă. Lipsa dorinței de muncă. Prezența dorinței de a obține mai multă monedă și de a te îmbrăca în străinătate. În esență, nu a existat o selecție adecvată a echipei. În căutarea monedei, cei care au putut să o facă au mers. Am înscris 3 specialiști în scufundări, iar niciunul dintre ei nu are dreptul de a merge sub apă. Ce au făcut sub apă timp de 6 luni? Ce au făcut acolo? Este necunoscut și stă pe conștiința scafandrilor. Danezii au propus să ridice oficial nava în 1,5 luni, dar a noastră? Este păcat, s-au făcut de rușine și încă spun: vor lucra în 1968 și vor cheltui aceeași sumă de valută și va costa cel puțin 4 milioane de ruble. Așa îi spun ei. Acesta este un jgheab: poți câștiga bani în plus, și fără nicio garanție pentru sfârșitul ascensiunii din 1968. Indignarea pescarilor este de înțeles... E timpul să oprești toată această agricultură și să irosești banii degeaba, pentru că tu poate construi trei nave noi.”

De obicei, nu acordau atenție scrisorilor anonime multa atentie. Cu toate acestea, aceasta a fost transferată departamentului de transport al Comitetului Central al PCUS cu instrucțiuni de a analiza imediat chestiunea. Departamentul a trimis întrebări Ministerului Flotei Marine a URSS și Ministerului Pescuitului al URSS și, după cum a reieșit din răspunsurile acestora, faptele prezentate în scrisoarea anonimă au fost pe deplin confirmate.

Ministerul Flotei Maritime a încercat însă să facă scuze. Răspunsul ministrului adjunct Timofei Guzhenko la cererea Comitetului Central, trimis la 12 martie 1968, a afirmat:

„Din cauza mijloacelor tehnice limitate pentru o astfel de muncă în Ministerul Marinei, au fost asigurate o serie de posturi în materialul și echipamentul tehnic al expediției de ridicare cu implicarea altor organizații specializate și a proprietarului navei alocarea navei-mamă Tungus, o navă de ridicare a chilei, pontoane de ridicare a navelor, numărul lipsă de frânghii, cabluri și furtunuri, instalarea echipamentelor offshore la locul de muncă.

Durata totală a lucrărilor prevăzute de proiectul de ridicare a navei a fost de 109 zile. În condiții de vreme instabilă în perioada mai-octombrie 1967, care s-a diferențiat brusc de media pe termen lung, s-a dovedit a fi posibilă utilizarea a doar 65,5 zile, inclusiv 12 zile în august, 14 în septembrie și 5 zile în octombrie. În aceeași perioadă au avut loc furtuni puternice cu durată de 8-9 zile, perturbând nu doar ritmul, dar provocând și pagube serioase lucrărilor deja finalizate (furtuni din august și septembrie 1967). Baza plutitoare, navele de preluare și de salvare au fost forțate în mod repetat să părăsească locul de muncă pentru adăpost.

Ministrul adjunct al Pescuitului Vladimir Kamentsev a prezentat Comitetului Central un calcul care arată că Tukanul nu merită costul ridicării lui.

Ținând cont de condițiile meteorologice dificile și de pierderea de timp pentru reamenajarea repetată a ambarcațiunilor, s-au luat măsuri de accelerare a lucrărilor: a fost crescut numărul de scafandri și alți specialiști, a fost introdus un program de lucru cu folosirea orelor suplimentare și tehnologia de ridicare a fost schimbată. La începutul lunii septembrie, starea lucrărilor a fost revizuită de către Ministerele Marinei și Pescuitului. La propunerea Ministerului Pescuitului s-au continuat lucrările în toamnă, iar prin decizie comună s-au luat măsuri de accelerare. Cu toate acestea, vremea nefavorabilă continuă a împiedicat lucrările să avanseze. Implicarea companiei daneze Crower la munca în comun, din cauza condițiilor meteo reale, s-a dovedit a fi nepractic. Datorită debutului perioadei de toamnă-iarnă, pe 14 noiembrie, cu acordul armatorului, s-a luat decizia de a opri temporar operațiunile de ridicare a navelor până în primăvara anului 1968.

Pentru întreaga perioadă din iunie până în octombrie 1967, a fost finalizată 70-75% din volumul total al lucrărilor de ridicare a navelor, pentru care clienții au plătit detașamentului ASPTR aproximativ 900 de mii de ruble. Toate plățile pentru lucrările efectuate, inclusiv plata în valută către personal, s-au efectuat cu executarea documentelor relevante cu confirmarea reprezentantului clientului, care se afla în permanență la locul de muncă.

În decembrie 1967, Baltic Shipping Company a efectuat o revizuire a operațiunii de ridicare a traulerului. S-a remarcat că, pe lângă vremea nefavorabilă, au existat deficiențe semnificative în pregătirea și execuția expediției. Principalele neajunsuri includ: o întârziere a începerii lucrărilor la locul de ridicare cu o lună din cauza sosirii cu întârziere a unei nave cu chilă aparținând DKBF pentru echiparea radei; discrepanță între starea reală a solului de la locul navei scufundate și caracteristicile prezentate pe baza unui studiu efectuat de o organizație terță comandată de proprietarul traulerului (solul s-a dovedit a fi mult mai dur, care nu a fost luat în considerare de proiectul de ridicare); atenție insuficientă acordată logisticii expediției și organizării operațiunilor de ridicare a navelor la fața locului; lipsa specialiștilor în scufundări care, din motive de sănătate, sunt capabili să coboare pe nava scufundată la adâncimi de până la 40 de metri.”

Probabil, dacă ar exista o marfă super-secretă și ar fi ridicată, poziția Ministerului Flotei Marinei ar arăta mult mai bine și Guzhenko ar menționa cu siguranță acest lucru. Dar nota pocăită mai spunea doar că ministerul avea să crească Tucanul în 1968.

„Nava s-a rupt și a căzut la pământ”

Cu toate acestea, Ministerul Pescuitului al URSS a avut o opinie complet diferită cu privire la problema ridicării Tucanului. Raportul viceministrului Vladimir Kamentsev, trimis Comitetului Central la 19 aprilie 1968, spunea:

„Având în vedere că Ministerul Marinei are o organizare specială pentru lucrările de ridicare a navelor, s-a decis ridicarea navei de către echipa de salvare a Companiei Maritime Baltice și refuzul ofertelor companiilor străine care s-au angajat să efectueze această lucrare. Direcția de producție a industriei pescuitului din Kaliningrad a încheiat la 27 aprilie 1967 un acord contractual cu un detașament pentru ridicarea traulerului „Tukan” în 1967, cu costuri pentru ridicarea navei la aproximativ 610 mii de ruble...

Potrivit informațiilor de la Ministerul Marinei, în 1967, detașamentul a spălat 4 tuneluri și a instalat în ele curele de ridicare a navelor, a ascuțit 4 pontoane de ridicare a navelor de 400 de tone și 1 ponton suspendat de 400 de tone, finalizat. munca pregatitoare să ridice pupa Tucanului de la sol pentru a instala praștii pentru pontoanele din mijlocul navei de 400 de tone.

După aceste lucrări s-au încercat două încercări de ridicare a pupei vasului, însă în ambele cazuri, din diverse motive, vasul s-a rupt și a căzut la pământ.

În a doua jumătate a lunii septembrie, detașamentul a făcut noi încercări de ridicare a prorei al Tucanului, dar și în acest caz echipamentul de ridicare a navelor a fost avariat, iar lucrările au eșuat.

Ținând cont de aceste împrejurări și de perioada furtunoasă care începuse, Ministerul Marinei și-a pus problema retragerii detașării și amânării lucrărilor de ridicare a navelor până în 1968.

Conform datelor raportate, în 1967, Direcția de producție a industriei pescuitului din Kaliningrad a cheltuit 2.146 mii de ruble pentru lucrările de ridicare a navelor pe Tukan, inclusiv 900 de mii de ruble (în loc de 610 mii de ruble) pentru a plăti echipa de salvare (în loc de 610 mii de ruble). ruble) și, în plus, 22.086 de ruble în valută străină pentru a plăti partea în valută a salariului personalului de inginerie și tehnică, scafandri, marinari și alți participanți la muncă.

În primul trimestru, echipa de salvare a prezentat Direcției de producție din Kaliningrad a industriei pescuitului un proiect de contract pentru lucrările de ridicare a traulerului „Tukan” în 1968 în termen de 150 de zile”.

Nici aici nu a fost un cuvânt despre încărcătura secretă. Cu toate acestea, a fost dat următorul calcul, a cărui precizie nu a fost contestată de Comitetul Central:

„Conform calculelor făcute de detașament, costul lucrărilor planificate pentru 1968 va fi de aproximativ 850 de mii de ruble pentru lucrările detașamentului, 750 de mii de ruble pentru întreținerea bazei Tungus, plata serviciilor unei nave cu chilă, închirierea de pontoane, servicii ale unei nave de salvare și altele, aproximativ 400 de mii de ruble și un total de aproximativ 2 milioane de ruble și 32 de mii de ruble în valută. Astfel, costurile totale ale ridicării traulerului au fost stabilite a fi de cel puțin 4,2 milioane de ruble.

Cu toate acestea, contractul nu oferă nicio garanție pentru asigurarea ridicării navei și nu prevede răspunderea pentru cheltuieli în cazul neterminării lucrării.

În timpul șederii îndelungate a navei la fund, a suferit daune și uzură suplimentare din cauza expunerii la intemperii și a coroziunii, și în special din cauza impacturilor la căderea pe sol în timpul încercărilor nereușite de a ridica pupa în 1967, în legătură cu aceasta, restaurarea traulerului va necesita costuri ridicate, care sunt determinate calcule de 1,3 milioane de ruble.

În consecință, costul total al ridicării și reparației traulerului Tukan va fi de aproximativ 6 milioane de ruble, cu o valoare reziduală a navei de 1,4 milioane de ruble. În legătură cu cele de mai sus și, de asemenea, din cauza lipsei de garanții cu privire la asigurarea necondiționată a ridicării traulerului Tukan, Ministerul Pescuitului al URSS a decis să nu continue această lucrare în 1968.”

Așa că misterul de ce nava nu a fost ridicată s-a dovedit a fi nu militar, ci financiar. Importanța încărcăturii care a fost trimisă cu Tucan în Cuba, aparent, este de asemenea semnificativ exagerată. Și toată povestea sa dovedit a fi nu despre secrete, ci despre factorul uman. În toată diversitatea manifestărilor sale.

Această instalație constă de obicei din două motoare principale, din care puterea este transmisă unei elice printr-o cutie de viteze.

Raport de transmisie 1:2; 1:4 permite utilizarea motoarelor cu viteză crescută. Cutiile de viteze din astfel de instalații doar reduc viteza arborelui cotit; marșarierul este asigurat prin inversarea motorului sau folosind o elice rotativă.

Diagrama cutiei de viteze diesel este prezentată în Figura 2.5. Arborii cotiți ai celor două motoare principale 5 sunt conectați prin cuplaje 4 la arborii primari ai cutiei de viteze. Cutia de viteze este o transmisie cu o singură treaptă. Roțile dințate 3 și 6 rotesc un angrenaj mare conectat la arborele 2 și elicea 1. Rulmentul axial arborelui este montat în cutia de viteze. Datorită prezenței unei cutii de viteze, viteza de rotație a arborelui elicei poate fi redusă la o valoare care asigură o eficiență ridicată a elicei.

Figura 2.5 - Diagrama transmisiei angrenajului diesel

Ca cuplaje sunt folosite cuplaje de inducție sau hidraulice care permit alunecarea, care asigură deconectarea rapidă a liniei arborelui de la arborii cotit, oprirea unuia dintre motoare în caz de defecțiuni și, de asemenea, protejează angrenajele cutiei de viteze de impacturile bruște atunci când treapta este cuplată.

Transmisia cu angrenaje diesel este utilizată în prezent pe scară largă în instalațiile cu două motoare principale de viteză medie ale companiei franceze Semt-Pilstik. Aceste motoare sunt în patru timpi, de tip portbagaj, în formă de V, cu turbine cu gaz supraalimentate, cu un număr de cilindri de la 12 la 16. Toate motoarele de acest tip (PC-2V-400) au aceleași dimensiuni ale cilindrilor și cursă a pistonului. Puterea cilindrului lor este de 342 kW (465 CP) la o viteză de rotație de 500 rpm.

Figura 2.4 - Amplasarea mecanismelor în sala mașinilor a PPR Rembrandt

1 - pompe de apă dulce și de mare pentru motorul principal; 2 - evaporatoare; 3 - pompe de distilat; 4 - instalatie de desalinizare; 5 - pompe pentru sistemele navale; 5 - generator diesel; 7 - cutie caldă; 8 - pompe de alimentare cazan; 9,10 - hidrofoare de mare și apă dulce; 11 - cazan de abur; 12 - birou; 13 - separatoare de ulei și combustibil; 14 - pompe care deservesc motorul principal; 15 - cilindri de aer comprimat; 16 - pompele de apă dulce și de mare ale motorului principal; 17 - separator apa de santina; 18 - pompe de apă de răcire ale unității frigorifice; 19 - răcitoare de apă dulce pentru motoarele auxiliare; 20 - generatoare diesel; 21 - răcitoare de ulei ale motorului principal; 22 - frigidere cu apă dulce ale motorului principal; 23 - motor principal

Cutiile de viteze cu astfel de motoare sunt instalate pe frigiderele de transport ale tipurilor Marea Okhotsk, Golful Amur și Insula Russky.

Instalații de tip similar sunt utilizate pe RTM „Tropic” și „Atlantic”. Acestea constau din două motoare principale NVD SKL cu un singur rând pentru RTM Tropic, 490 kW (670 CP), pentru RTM Atlantic, 850 kW (1160 CP), conectate la cutia de viteze prin cuplaje cu inducție.

O caracteristică a acestor instalații este utilizarea generatoarelor electrice reversibile cu arbore (prezentate în Fig. b cu o linie întreruptă), care permit fie preluarea energiei de la motoarele principale pentru alimentarea consumatorilor navei, fie utilizarea puterii unei centrale electrice a navei pentru a se deplasa. nava. Generatoarele cu arbore sunt antrenate din angrenajul antrenat al cutiei de viteze printr-o transmisie care mărește viteza de rotație. Astfel de instalații permit, la efectuarea operațiunilor de pescuit (coborârea, ridicarea uneltelor de pescuit), rezerva de putere a motoarelor principale pentru a alimenta mecanismele de pescuit printr-un generator cu arbore.

În timpul tranzițiilor, generatorul de arbore poate fi folosit ca motor de arbore pentru a crește viteza navei.

RTM tip „Atlantic”

Traulele congelatoare de pescuit de tip Atlantic au fost construite de întreprinderea națională Volkswerf din Stralsund (GDR) la comandă Uniunea Sovietică. Traulerul este proiectat să opereze în zonele Atlanticului de Mijloc și Sud, echipat cu un dispozitiv de traulare la pupa, o instalație de congelare a capturilor și depozitare a produselor din pește în cale frigorifice.

Nava este cu un singur șurub, cu etaj dublu, cu bord liber în exces, iar centrala electrică este situată în partea de mijloc. Puntea principală găzduiește o suprastructură cu trei niveluri. Tija este înclinată, pupa este traversă cu o traversă plată înclinată spre prova. Principalele caracteristici ale navei de tip Atlantic:

Traulerele de tip Atlantic sunt construite în clasa URSS Register

Unitatea de propulsie este cu motor diesel, cu două mașini, cu o elice rotativă și priză de putere către generatoare cu arbore.

Două motoare principale tip 8NVD-48. 2AU transmit puterea elicei rotative prin cuplaje cu inducție și o cutie de viteze. O parte din puterea prin aceeași cutie de viteze poate fi preluată de la un generator de arbore de curent alternativ trifazat care funcționează pentru rețeaua navei și un generator de curent continuu care funcționează pentru mașinile de câmp. Centrala de curent alternativ a navei este formată din patru generatoare diesel cu o capacitate de 320 kVA fiecare, un generator diesel de urgență cu o capacitate de 50 kVA, dispozitive de distribuție, echipamente si retele de canalizare electrica.

Baza instalației cazanului auxiliar este un cazan cu tub de apă al sistemului Wagner-Hochdruck cu o capacitate de abur de 2,5 t/h la o presiune de 785 kPa (8 kgf/cm2).

Unitate de evaporare în vid, evaporare directă. Toate mecanismele auxiliare care deservesc centrala electrică sunt acționate electric.

Dispunerea camerei mașinilor traulerului este prezentată în figura 2.6.

Instalare de propulsie. Principalele motoare de pe RTM de tip Atlantic sunt motoarele SKL produse de uzina numită după. K. Liebknecht (GDR). Motoare în patru timpi" acțiune simplă, portbagaj, reversibil, cu supraalimentare turbina cu gaz. Principalele caracteristici ale motoarelor sunt prezentate mai jos.

Tip motor 8NVD-482AU

Numărul de cilindri z 8

Diametru cilindr Du, mm 320

Cursa pistonului Sp, mm 480

Volumul cilindrului Vc, dm3 38,6

Raport de compresie 13,25

Viteza de rotație n, rpm 375

Putere continuă Ne, kW (e. CP)... 852(1160)

Viteza de pornire n START, rpm. 80

Frecvență minimă stabilă

rotație n min, rpm 200

Zona de viteză interzisă n cr,

rpm 250-300

Viteza medie a pistonului pe tonă, m/s 6,0

Presiunea finală de compresie MPa (kgf/cm2).. 4, 12-4,1 (44-43)

Presiunea maximă a ciclului p G, MPa

(kgf/cm2) 6,67-7,705 (68-72)

Presiunea efectivă medie p e, kPa

(kgf/cm*) 883 (9)

Raportul de creștere a presiunii în turbocompresor este de 1,27-1,33

Contrapresiune maximă de evacuare

R V.G. , kPa (mm coloană de apă) 1,962 (200)

Temperatura de evacuare a gazelor de evacuare

din cilindri t Ts VG, °C 375-425

Temperatura gazelor de eșapament înainte de turbo

compresor t* Г,°C 435-85

Consum specific de combustibil g E g/kWh

(g/e.l. cu h) 218+ 5%(160+5%)

Figura 2.6 - Locație generală mecanisme în sala mașinilor de tip RTM

"Atlantic"

1 - motoare principale 8NVD-48A2U; 2 - cuplaje cu inducție; 3 - cutie de viteze; 4 - mașină cu arbore AC; 5 - Mașină cu arbore DC; 6 - condensator instalatie cazan; 7 - cazan auxiliar de abur; 8 - pompa de pacura; 9 - pompa de ulei lubrifiant; 10 - pompa de alimentare cu apa; 11 - pompe de drenaj; 12 - separator apa de santina; 13 - pompa de santina; 14 - pompa de apa de mare pentru generatoare diesel; 15 - motoare principale pompa de apa de mare; 16 - generatoare diesel auxiliare; 17 - cilindru de pornire generator diesel; 18 - pompe de combustibil; 19 - pompa de ulei de rezerva a motoarelor principale; 20 - cilindru de aer al sistemului de control; 21 - cilindrii de pornire ai motorului principal; 22 - separator de combustibil; 23 - compresor electric; 24 - pompa de apa proaspata de racire pentru generatoare diesel; 25 - pompa de apa proaspata de racire de rezerva pentru motoarele principale; 26 - pompa de vid a unitatii de evaporare; 27- condensator al unei instalații de desalinizare; 28 - pompa de racire condensator evaporator; 29 - pompa de incendiu; 30 - pompa de saramură evaporator, 31 - separator de ulei; 32 - pompa de apa de racire pentru racitoarele de ulei ale cutiei de viteze; 33 - încălzitor de ulei; 34 - răcitor ulei de viteze; 35 - pompa de ulei cutie de viteze

Designul motorului este similar cu cel al motorului diesel 8NVD-48AU instalat pe SRTM de tip Mayak. Creșterea puterii a fost realizată prin creșterea vitezei de rotație la 375 rpm și creșterea gradului de amplificare.

Puterea este transferată de la motoarele principale la cutia de viteze prin două cuplaje cu inducție. Cuplajele au următoarele caracteristici principale:

Tip 1K2000-16/3

Cuplu nominal, MN m (kgf m) 218(2220)

» curent de excitație, A 85

Tensiune nominală de excitare, V 120

Excitare forțată:

tensiune, V 170

Limitați cuplul la excitația nominală

MN-m (kgf-m) 245(2500)

Limitați cuplul la forțat

excitație MN m (kgf m) 275(2800)

Alunecare nominală, % 2,5

Tensiunea de excitație a cuplajelor de inducție este furnizată de la două convertoare formate din transformatoare de curent trifazate și redresoare de siliciu. Ambreiajele sunt pornite de la CPU. Sistemul de activare a ambreiajului are un dispozitiv de blocare care se activează în următoarele cazuri:

Dacă arborii principali ai motorului se rotesc în direcții diferite;

dacă presiunea uleiului în cutia de viteze și apa de răcire în tubul de pupa sunt sub minimul admis;

Când dispozitivul de întoarcere este pornit;

La deplasarea lamei cârmei la un unghi care depășește 40°.

Cutia de viteze este concepută pentru a transmite puterea motoarelor principale către un arbore de elice și arborele de priză de putere, precum și pentru a modifica viteza de rotație. Caracteristicile cutiei de viteze:

Viteza de rotație a arborelui de intrare, rpm 375

» » arbore de transmisie, rpm 175

» » axul prizei de putere, rpm. 1000

Puterea transmisă la arborele elicei, kW (e.p.) 1705 (2320)

» » » arbore de decolare, kW 556

Puterea maximă transmisă, kW (e.p.) 1935(2633)

Angrenajele cutiei de viteze sunt cilindrice, elicoidale. Toți arborii cutiei de viteze, cu excepția arborelui prizei de putere, sunt așezați în rulmenți umpluți cu babbitt. Arborele prizei de putere se rotește în rulmenți. Un dispozitiv de rotire a arborelui este montat la capătul liber al arborelui prizei de putere. Cutia de viteze are încorporat un rulment de tracțiune segmentar proiectat pentru o tracțiune maximă de 265 kN (27 tf).

Ca dispozitiv de propulsie, traulerul este echipat cu o elice cu pas reglabil fabricată de uzina numită după. K. Gottwald (GDR). Caracteristicile elicei rotative:

Diametru șurub, mm. 3400

» butuci, mm 1000

Raport de pas constructiv 0,852

Viteza de rotație, rpm 175

Unghi maxim de rotație a lamei înainte/înapoi, ° 25/20

Mecanismul hidraulic de schimbare a pasului este situat în afara butucului.

Unitatea de propulsie este controlată de la centrul de control din sala mașinilor, iar pasul elicei este controlat de la posturile de control situate în timonerie și în centrul de control. Sistemul de control al instalației are indicatoare de sarcină pe motoarele principale, oferind control asupra distribuției sale între motoarele diesel.

Viteza de rotație a motoarelor și elicelor nu este reglabilă.

Să luăm în considerare caracteristicile de funcționare ale unei unități de propulsie.

Datorită faptului că puterea este preluată de la motoarele principale către un generator de arbore de curent alternativ, motoarele funcționează la o turație constantă. Modificarea vitezei navei se realizează prin schimbarea pasului elicei.

După cum au arătat testele, viteza maximă a roții libere la conducerea elicei unui motor în modul nominal este de 10,4 noduri. Unghiul de rotație al palelor elicei rotative este de 16°.

Când o mașină cu arbore de curent alternativ funcționează în modul motor cu arbore împreună cu două motoare principale, viteza de rulare liberă crește cu 0,2 noduri, ceea ce este practic nesemnificativ.

Testele Aviator RTM au fost efectuate în timp ce nava funcționa cu traule de 31 de metri de fund și 25 de metri de adâncime medie.

Vântul și valurile în perioada de testare nu au depășit punctele trei.

Testele unității de propulsie pe traulare au arătat că la viteze de remorcare ale unui traul de fund de 4,5 noduri și a unui traul de mijloc de apă de 4,7 noduri, puterea consumată de la motoarele principale este de 0,65-0,67 din valoarea nominală la un unghi de rotație a lamei de 15. °.

Viteza maximă de traulare pe vreme calmă, când cele două motoare principale funcționează într-un mod apropiat de cel nominal și unghiurile de rotație ale palelor sunt între 16-16,5° este de aproximativ 5 noduri.

Când un motor principal funcționează cu o sarcină de 80-4-85% din valoarea nominală (a=11,5-f-12°), viteza de traulare este de 3,5-3,9 noduri.

Traularea împotriva vântului în valuri de până la 6 puncte este posibilă la o viteză de până la 4 noduri fără a supraîncărca motoarele principale. În timpul tranzițiilor către locul de pescuit, progresul navei este asigurat de funcționarea a două motoare principale. Unghiul de rotație al palelor elicei este setat între 19-21°, în funcție de condițiile meteorologice.

La trecerea din câmp în port, din cauza creșterii sarcinii navei, unghiul de rotație al palelor elicei elicei scade la 17-20°. Consumul mediu zilnic de combustibil pentru motoarele principale în timpul tranzițiilor este de 8,7 tone/zi, iar în câmp - 5,1 tone/zi.

O instalație cu motor diesel cu priză de putere prin mașini cu arbore de curent alternativ și continuu se numește instalație „tată și fiu”.

Un angrenaj diesel similar cu SEU RTM „Atlantika” cu priză de putere este instalat pe UPS „Khersones”, precum și pe navele de tip RTM-K-S „Moozund”.

Centrale electrice cu transmisie diesel-electric. Astfel de instalații sunt utilizate în principal pe navele cu echipamente puternice de procesare a peștelui la bord (frigidere de producție, traulere de conserve), unde este necesară redistribuirea flexibilă a energiei generate de centrala electrică: la tranziții - utilizarea maximă a energiei generate pentru nevoile navei. mișcarea, iar în pescuit - asigurarea pescuitului de lucru și a mecanismelor de prelucrare a peștelui. Această posibilitate este asigurată de o centrală electrică cu transmisie electrică. Schema transmisiei electrice este prezentată în Figura 2.7.

Figura 2.7 - Schema transmisiei electrice

În sălile mașinilor navelor cu transmisie diesel-electrică sunt instalate unități formate din motoare diesel 5 și generatoare de curent electric 4 acționate de acestea. Elicea 1 din această transmisie este antrenată de un motor electric 2, care primește energie printr-un tablou de distribuție 3. Lucrul mecanic al motoarelor principale 4 într-o astfel de transmisie este transformat în energie electrică, care este apoi transformată în lucru mecanic în elice. motorul 2 pentru a antrena elicea. Această dublă conversie a energiei reduce în mod natural eficiența transmisiei.

Transmisia electrică a devenit larg răspândită pe o serie de frigidere industriale și traulere de conserve datorită următoarelor avantaje:

Posibilitate de manevrare a numarului de operatori diesel care lucreaza, ceea ce permite utilizarea lor totala sau partiala in functie de necesarul de energie;

Implementarea ușoară a inversării folosind întrerupătoare electrice sau elice CV, care vă permite să controlați unitatea de propulsie de pe punte;

Posibilitatea de amplasare a centralei electrice independent de arbori elice (absența arborilor intermediari și a tunelurilor acestora);

Posibilitatea de a folosi generatoare principale pentru a genera curent care alimentează mecanismele auxiliare.

Dezavantajele acționării electrice includ eficiența scăzută, complexitatea echipamentului și necesitatea creșterii numărului de personal de întreținere (pe lângă mecanică, este nevoie și de electromecanică); cost inițial ridicat.

Instalația prezentată în Figura 2.7 este o instalație cu un singur sistem de alimentare electrică. Generatoarele diesel în acest caz nu sunt împărțite în principale și auxiliare. Energia pe care o generează, în funcție de modul de funcționare al navei, este distribuită printr-un tablou de distribuție între instalația electrică de propulsie și alți consumatori. Centralele traulelor de tip Sever, frigiderele de pescuit și producție de tip Altai și traulele de pescuit conserve de tip Natalia Kovshova funcționează după această schemă.

Există nave diesel-electrice care au generatoare diesel principale și auxiliare, adică. instalatie electrica iar centrala electrică auxiliară a navei sunt autonome în acest caz.

În funcție de tipul de curent, centralele electrice cu transmisie diesel-electrică pot fi de curent continuu (frigider de câmp de tip Druzhba) și de curent alternativ (frigider de câmp de tip Altai și Zelenodolsk). Utilizarea sporită a curentului alternativ în instalațiile moderne diesel-electrice se datorează compactității, ușurinței proiectării și întreținerii generatoarelor de curent alternativ, motoarelor electrice și altor echipamente în comparație cu echipamentele cu curent continuu.

Centrale electrice cu transmisie în marșarier la elice de la un motor ireversibil.

Acest tip de instalație este utilizat pe navele de pescuit cu tonaj mic: nave cu plasă mijlocie și mică, traulere mici și nave de recepție și transport cu o putere a motorului principal de 60-140 kW (80 - 200 CP). O diagramă a sălii mașinilor cu o astfel de centrală electrică pentru o navă cu plasă cu plasă cu plasă cu plasă de mărime medie de la Marea Neagră este prezentată în Figura 2.8.

Figura 2.8 - Planul schematic al sălii motoarelor unei nave de pescuit în largul mării

Motorul principal 8 (diesel cu o putere de 110 kW) rotește elicea 1. Puterea este transferată de la motor la elice printr-o linie de arbore. Se compune din arbori separați: intermediar 24 și tubul de pupa, sau elice, 26, interconectate prin flanșe 3. Arborele intermediar este amplasat în lagărele de susținere 4, iar arborele de pupa este amplasat în lagărele tubului de pupa 2, care sunt instalați în pupa. tubul 25. La capătul arborelui pupa se fixează elicea 1. Arborele cotit al motorului este conectat la linia arborelui printr-o cutie de viteze inversă 21, cu ajutorul căreia se schimbă sensul de rotație al liniei arborelui și al elicei. Un lagăr axial este amplasat în carcasa treptei de marșarier. Absoarbe presiunea creată de elice.

Pentru a furniza energie pentru mecanismele auxiliare și de pescuit ale navei - pompe, troliuri, mașini de ridicare a plasei - un motor auxiliar 17 (14 kW diesel) este situat în camera mașinilor pe partea tribord, care antrenează un generator electric. Pe partea stângă este instalată o pompă de incendiu 9 acţionată de un motor electric. În prova există o pompă de santină 12, care pompează apa din cală și este antrenată direct de la motorul principal. Motorul principal este pornit de un demaror electric.

Pentru alimentarea demarorului electric si pentru iluminarea spatiului sunt prevazute baterii, situate in dulapul 22 pe partea tribord. Dacă demarorul electric se defectează, motorul principal poate fi pornit cu aer comprimat, care este stocat în cilindrii 20. Aerul comprimat este folosit și pentru alte nevoi. Alimentarea acestuia poate fi completată cu compresorul 19. La peretele de la pupa se află un tablou de distribuție 23 al echipamentului electric al navei, un cazan de încălzire a apei 6 și un buncăr de cărbune 5. Rezervoarele sunt amplasate pe laterale: alimentarea principală cu combustibil 7 și 18. , rezervorul de ulei 14 și rezervorul de combustibil consumabil 16. La peretele etanș de prova se află un rezervor de ulei consumabil 11. Pompele de mână sunt amplasate lângă rezervoare: 10 - pentru apă, 13 - pentru ulei, 15 - pentru combustibil.

Pentru a efectua manevre și inversarea motorului principal, navele de dimensiuni mici sunt fabricate împreună cu cutii de viteze marșarier, cu ajutorul cărora este posibilă schimbarea sensului de rotație a arborelui elicei și reducerea vitezei de rotație a acestuia. Designul cutiei de viteze marșarier include și un dispozitiv de deconectare.

Arborele 13 și 9 au discuri 3 și 15. Între ele este plasat un al treilea disc 4, care se rotește împreună cu carcasa 2, conectată prin flanșa 1 la arborele cotit al motorului.

Figura 2.10 prezintă o secțiune longitudinală a cutiei de viteze de marșarier a motorului 2ChSP 10,5/13, care funcționează conform schemei de mai sus cu un raport de transmisie de 1:1,35 în marșarier și 1:1,25 în față. Numerele de poziție din Figura 2.9 sunt aceleași ca în Figura 2.10.

Figura 2.9 - Diagrama unei cutii de viteze de marșarier cu dublu disc

Când se deplasează spre dreapta, discul 4 se cuplează cu discul 15 și îl face să se rotească și, odată cu acesta, prin angrenajul 12 și arborele 11 (înainte). Când se deplasează spre stânga, discul 4 se cuplează cu discul 3 și, împreună cu acesta, face ca arborele 9 să se rotească. arborele 9, adică opus sensului de rotație al angrenajului 12 (marșarier). Poziția „oprire” corespunde poziției de mijloc a discului 4. În poziția „oprire”, arborele cotit al motorului continuă să se rotească și arborele elicei va fi oprit. Mișcarea plăcii de presiune 4 este efectuată de maneta de schimbare 5 folosind ambreiajul de schimbare 6 al mecanismului de pârghie 14. Avantajul cutiilor de viteze de marșarier de acest design este posibilitatea de funcționare pe termen lung a acestora în marșarier.

Dezavantajele includ cantitatea limitată de cuplu transmisă, precum și necesitatea instalării foarte precise a discurilor în carcasă. Cea mai mică nealiniere a discurilor poate duce la supraîncălzire și blocare.

Pentru a transmite cupluri mari, se folosesc cutii de viteze marşarier cu comandă hidraulică sau pneumatică. Manevrarea unor astfel de instalații poate fi efectuată de la console automate la distanță.

Figura 2.10 - Secțiunea longitudinală a unei cutii de viteze de marșarier cu două discuri