Istoria dezvoltării unei bărci de agrement. Istoria iahtului

Unul dintre transporturile pe apă este o barcă cu aburi sau o navă cu aburi. O barcă cu aburi este o ambarcațiune care funcționează folosind abur furnizat sub presiune mare. Motorul unei nave cu aburi are un sistem de piston sau turbină. În mecanismul de lucru sunt incluse și cazanele care conțin lichid. Apa este încălzită folosind combustibil, cum ar fi cărbunele sau păcură. Pentru a îndepărta fumul generat de motor, barca cu abur este echipată cu o țeavă.

Pentru a pune în mișcare nava cu aburi, au fost folosite mai întâi roți, ca cele ale unei mori de apă. Oamenii au încercat și ei să încerce vâsle, dar experimentul a eșuat. În viitor, cel mai adesea, se folosește o elice, așa funcționează o barcă de agrement.

Construcția de nave cu aburi datează din secolul al XVI-lea. Prima barcă cu aburi a fost lansată pe 15 iulie 1783 de către marchizul Claude Geoffroy d'Abban, purta numele de „Piroskaf”.

La început, bărcile cu abur din Rusia au fost numite după prima barcă și au fost numite pur și simplu pyroskaf. Puțin mai târziu, când au început să fie construite nave cu aburi în Rusia, acestea au început să fie numite bărci cu aburi, adică „alimentate cu abur”. Acest nume a intrat în uz cu mâna ușoară a lui P.I Ricord, care era un ofițer de navă rus.

Deși premisele pentru inventarea bărcii cu aburi erau deja în secolul al XVI-lea. Chiar și atunci, a fost inventată o aparență de motor cu abur. Chiar și atunci, au fost brevetate mai multe dispozitive care îndeplineau funcții foarte utile. Mai mult, toate aceste idei utile au venit în mintea unor oameni de știință celebri.

Din acele vremuri, totul a fost inventat și inventat. Roțile cu zbaturi aveau cele mai incredibile poziții pe bărci. Au fost montate pe laterale în spatele lateral, și pe părțile laterale în mijloc, și chiar și o roată în mijloc.

Charlotte Dantes este considerată a fi una dintre cele mai strălucitoare nave care a lăsat amprenta în istoria construcțiilor navale. Ea a fost lansată în 1788 de Patrick Miller și William Symington. Această barcă, de fapt, avea aspectul unui catamaran - o navă cu două etaje conectată între ele printr-un „pod”.

De asemenea, istoricii menționează în mod special o barcă numită Esperance. A fost construit și lansat în 1869. A fost construit pentru H.W. Schneider, care a fost un mare industriaș scoțian. L-a folosit ca transport. Treceam de pe un mal pe altul al râului în fiecare zi pentru a merge la serviciu.

O altă barcă despre care istoricii nu tac este nava cu aburi „Dolly”, construită în același 1869. S-a remarcat prin faptul că a stat pe fundul lacului Ellswater până în 1962, până când a fost scos de acolo de scafandri și restaurat de specialiști. Apoi a fost transferat în proprietatea Muzeului navei cu aburi.

A trecut mult timp din acel moment până în zilele noastre. Bărcile cu aburi s-au schimbat foarte mult. Au devenit mai puternici și au început să dezvolte viteze mai mari. Iar capacitatea navelor moderne este cu adevărat fantastică. Acum navele au devenit deja cu mai multe etaje, cu multe cabine pentru pasageri. Navele moderne cu aburi pot fi numite în siguranță orașe pe plutire. Acestea sunt complexe întregi de divertisment.

În anii 40-60 ai secolului XX, un model de navă cu aburi era o jucărie foarte la modă și râvnită. A fost realizat atât de realist încât chiar și în el focul cazanului care încălzește apa era prezent și vizibil. Aproape fiecare băiat sovietic, și mulți bărbați adulți, tânjeau să dețină un astfel de exemplar.

Ca și în industria de automobile, noi clase apar în fiecare zi și, desigur, sunt inventate de specialiști în marketing, concentrându-se pe cererea în creștere a clienților pretențioși. Prin urmare, acest articol nu poate fi perceput ca un almanah complet al proiectelor de ambarcațiuni promovate astăzi, dar este destul de capabil să demonstreze varietatea celor mai actuale oferte de pe piață.

După tipul de acționare a centralei electrice

Totul este foarte clar aici. Cea mai simplă și mai înțeleasă soluție este un motor exterior, care a priori nu este capabil să dezvolte o putere prea impresionantă, dar în același timp este potrivit pentru utilizare într-o pereche sau chiar trei dintre aceleași motoare. Ca rezultat, se găsește pe un număr mare de ambarcațiuni de dimensiuni compacte. Restul pieței este ocupat de nave cu motor staționar (pe coloană unghiulară sau arbore de elice), precum și jeturi de apă. O serie de producători oferă solutii universale, în care se pot instala atât unități suspendate, cât și staționare de diferite capacități.

Barcă cu motor și barcă cu motor

În mod tradițional credem că termenul „barcă” implică prezența unui motor exterior, iar „barcă” - un motor staționar mai puternic. În acest caz, barca pare de obicei mai mare decât barca, dar nu este întotdeauna cazul. Cu toate acestea, o barcă cu motor este o navă mică cu un motor exterior (literal „barcă cu motor”), iar o barcă cu motor („barcă puternică”) este aceeași barcă cu o unitate de propulsie staționară. De regulă, acestea sunt ambarcațiuni simple și utilitare, care nu se disting prin confort sporit și sarcină funcțională. În plus, această clasă dă naștere la numeroase ramuri care urmăresc obiective mai sofisticate.

(Barca clasică cu motor este de natură ascetică, dar are o greutate modestă)

Cruiser de zi, overnighter și weekender

Daycruiser (de la „day” - day și „cruis” - croaziera, călătorie) reprezintă imaginea unui „călător de zi”. Adică poate fi un „gonflabil” ușor sau o navă compactă, cu o cocă solidă, care nu este concepută pentru aventuri pe termen lung pe apă. De obicei, acestea sunt opțiuni de plimbare, de familie pentru ieșiri scurte (doar câteva ore) pentru un picnic, înot, schi și plajă. Ei pot avea un mic adăpost în caz de vreme rea. În același timp, un înnoptător implică deja posibilitatea de a ieși din port cu o noapte de cazare și mulțumește cu cel puțin o bucătărie și un dulap uscat. Este cam aceeași poveste cu cursul de weekend, care este capabil să ofere câteva zile fără griji undeva în locuri liniștite, cu o mușcătură bună.

(Casa de noapte are deja un dulap uscat și o zonă de dormit spațioasă)

Runabout (bărci sportive și de agrement)

Familia de bărci runabout este destul de mare, are multe subtipuri și cerere stabilă în rândul diverselor publicuri de clienți. La fel ca day cruiser-ul, sunt concepute pentru excursii scurte de weekend cu schi, înot etc. Cu toate acestea, producătorii oferă diverse machete și toată lumea poate alege cu ușurință cea mai bună opțiune care să-și satisfacă nevoile specifice.

Bowrider, prova închisă și barca cu punte

Toate caracteristicile unor astfel de bărci sunt concentrate în prova, după cum rezultă din numele lor („prora” - prova bărcii). Bowriderul se remarcă prin faptul că are un cockpit situat în prova. Această soluție este foarte populară în SUA, unde marea majoritate a bărcilor SP vin cu o configurație bowrider și este mai potrivită pentru zonele de apă cu un climat cald.

(Căpitanul bowrider are posibilitatea de a contempla în mod constant turiștii)

Poate fi considerat un fel de bowrider barca cu punte, oferind un cockpit din prova extins pentru un confort sporit al pasagerilor. Opusul „călărețului cu nasul” pare a fi un arc închis. În cazul lui, arcul este acoperit și este un dulap spațios, care a devenit foarte popular printre noi în epoca sovietică.

(Arcul închis este considerat un clasic sovietic)

Hard top, cuddy cabin și midcab

Acest grup bărci sportive și de agrement are cabină și diferă unul de celălalt prin locația sa. Merită să începeți hard top. Acesta este, de fapt, un produs european care oferă un ruf deschis pe partea pupa. Ambarcațiunea poate fi echipată cu bucătărie, toaletă și, de asemenea, un loc de dormit, ceea ce conferă hardtopului un grad considerabil de autonomie.

(Hardtopurile sunt în principal populare în latitudinile calde)

Cabină cuddy și cabină centrală au deja un pilothouse complet închis. Dar dacă caddy-ul este un bowrider acoperit realizat după șablonul american, atunci midcab-ul reprezintă deja abordarea scandinavă, cu o cabină situată la mijlocul navei, precum și două carlinge (prora și pupa).

(O barca cu cabina este cea mai practica si cea mai potrivita in apele reci)

Barci de remorcare (barci de remorcare sportive)

Acestea sunt ambarcațiuni îngust specializate. O propunere similară a apărut pe piață după ce schiul nautic și wakeboard-ul au devenit oficial sport, ceea ce însemna că sportivii aveau nevoie de un antrenament serios. Vehiculele sportive de remorcare sunt ideale pentru aceasta, având o formă unică a cocii, datorită căreia se formează anumite valuri de-a lungul traiectoriei schiorului sau wakeboarderului. De regulă, acest tip de barcă este condus de un motor staționar și un arbore de elice. Există și vehicule de tractare pentru parașutiști.

(Barcile de remorcare sunt proiectate imediat pentru sport)

Bărci de înaltă performanță (bărci executive de mare viteză)

Totul aici este clar din nume, deoarece HPB diferă de rudele lor obișnuite de mers pe jos prin dimensiunea crescută, puterea frenetică și cel mai înalt nivel de performanță. Baza este de obicei luată de la modele reale de curse de bărci offshore, care sunt completate de materiale de finisare rafinate. În același timp, volumul interioarelor este mic din cauza restricțiilor privind lățimea ambarcațiunii. Catamaranele se găsesc adesea în această clasă.

(Barci executive cu viteză - pentru elită)

Barci de pescuit

O selecție cu adevărat uriașă pentru pescari este concentrată în această categorie de bărci. Aici veți găsi atât bărci mici, spartane, cât și vase de lux luxoase de ocean. Și toți sunt uniți de un singur scop - să ofere proprietarului cantitate maxima emoție sportivă de la pescuit. Unul dintre cei mai populari reprezentanți ai cohortei de pescuit este o barcă de acest tip consola centrală, adică „consola centrală”. Oferă mult spațiu liber pentru lucrul cu tija și o consolă de direcție în mijloc. Nu există cabină. Există, de asemenea, modele similare cu un aspect al consolei duale (două console de-a lungul lateralelor).

(Consola centrală garantează o funcționare confortabilă și mult spațiu util)

Un anumit compromis între ergonomie maximă și confort a fost un produs numit walkaround. O astfel de barcă are o cabină cu drepturi depline situată între mijlocul navei și tijă, în timp ce pescarul are la dispoziție un pasaj larg de-a lungul întregului perimetru al bărcii. Acest lucru garantează acces facil pe toate părțile în timpul pescuitului. De asemenea, este dificil să nu menționăm un fenomen numit barcă de mare viteză creată special pentru prinderea basului american.

(Bass boat vă poate duce cât mai repede posibil)

Croaziere

Familia de croaziere este concepută pentru a satisface nevoile grupurilor prietenoase sau ale turiştilor în familie. În esență, este un weekender lung de 7-10 metri, dotat cu bucătărie, toaletă și cabină(e). Acest segment are mai multe tipuri, care diferă în arhitectură și planificarea spațiului. Crusierul principal și tradițional este considerat a fi un sedan - cu o casă de pilotaj complet vitrată. Există și subtipuri de sedan: coupe(în acoperișul cabinei există trape glisante) și flybridge(pe acoperiș există un pod de mers pe jos, care oferă o priveliște excelentă).

(Pe flybridge te poți simți ca căpitanul unui megayacht)

Pentru a explora întinderile oceanului în compania unui prieten, puteți lua crucișător sport, care este mai agil, dar nu mai este la fel de practic ca un sedan clasic. În acest caz nu există suprastructură, dar există salon, bucătărie și toaletă. La mijlocul navei există o semi-cabină cu o dană dublă. Un fel de tranziție între un sedan și un sport este crucișător expres, care are o suprastructură mică care nu este îngropată în punte. Barcă de turism– un crucișător turistic popular în Europa, conceput pentru călătorii lungi cu un grup mare.

(Element de barca de turism - călătorie turistică pe îndelete)

Iahturi cu motor (yacht-uri cu motor)

Mulți vor fi de acord că ea este regina în lumea ambarcațiunilor private. În plus, această categorie de transport pe apă dă naștere unei întregi subculturi numite yachting. Există iahturi de diferite calibre și capacități. Dar, în general, ei iau ștafeta direct de la frații lor mai puțin venerabili - crucișătoare. Se crede că un iaht este o barcă a cărei lungime depășește 10 m, deși distincția este foarte arbitrară. Strict vorbind, aceasta este o navă pentru agrement serios pentru persoane private, iar în arhitectură este în multe privințe similară cu bărcile.

(De multe ori este dificil să discerneți linia dintre o barcă scumpă și un iaht)

Cea mai comună versiune a iahturilor cu motor produse astăzi este casa pilot, care a dezvoltat suprastructuri, asemănătoare crucișătoarelor de tip sedan. De regulă, căpitanul poate conta pe un flybridge complet sau chiar pe un pilothouse separat. Pentru cei cărora le place să călătorească pe valuri pentru câteva ore la o viteză incredibilă și un confort sporit, marketerii dezvoltă un segment iaht sportiv, asociat ideologic cu sport cruiser și cu bărci executive de mare viteză. Adevărat, rezervele de combustibil ale unui astfel de monstru se epuizează rapid și, prin urmare, nu este necesară o autonomie semnificativă de la acesta.

(Yahturile sport navighează exact așa cum arată)

Coroana ierarhiei yachting, fără îndoială, este de dimensiune completă traulereŞi megayacht-uri (superyacht-uri). Ambii reprezentanți se disting prin dimensiunea lor semnificativă, navigabilitate sporită și autonomie impresionantă. Practic, acestea sunt apartamente pe apă. Dar dacă superyacht-uri implică organizarea de mari petreceri și prezentări la bord cu o mulțime de ringuri de dans, jacuzzi și piscine, atunci acesta este un produs mai specific. Este posibil ca astfel de iahturi să nu fie la fel de la modă, concepute pentru un număr mai mic de oameni, dar sunt gata să treacă prin marea furtunoasă timp de multe luni în drumul către un anumit obiectiv.

(Un trauler are întotdeauna o rezervă solidă de navigabilitate)

Printre tipurile antice de dispozitive pneumatice de flotare, se pot aminti pernele asiriene realizate din piei de animale umflate cu aer.

Mai târziu, bărci de piele cu os sau cadru de lemn. Multe triburi indigene antice din întreaga lume au încercat să folosească piei de animale umflate pentru a pluti pe apă. Acestea erau plute cu pontoane, nu bărci gonflabile adevărate.

În China antică, în timpul dinastiei Song și Ming, piei de animale sigilate umflate cu aer erau folosite pentru a traversa râurile.

Din momentul creării acestor prime nave primitive, au trebuit să treacă câteva secole pentru ca oamenii să învețe cum să-și traducă ideile în diverse complexe. tipuri de constructii bărci. Bărcile gonflabile au putut apărea doar după ce au primit materialele necesare- tesaturi cauciucate rezistente la apa.

Componenta principală a țesăturii cauciucate este cauciucul. Europenii s-au familiarizat pentru prima dată cu cauciucul natural, izolat din seva lăptoasă a copacilor tropicali, încă din secolul al XV-lea. Indienii înmuiau piei și țesături cu acest suc, care, după uscare la soare sau fumat, erau folosite pentru a face îmbrăcăminte impermeabilă. Cu toate acestea, primele mostre de astfel de țesături au apărut în Europa abia în 1759 și au fost trimise din Brazilia ca cadou regelui portughez.

Lucrările la producția de țesături impermeabile folosind cauciuc au început în 1791, dar abia în 1825 englezul Mackintosh a reușit să obțină astfel de țesături. Produsele fabricate din acestea nu erau potrivite pentru utilizare, deoarece țesătura a înghețat și s-a crăpat la îngheț ușor (sub - 4 ° C), iar la căldură cauciucul s-a înmuiat și a curgeat de pe țesătură.

După descoperirea de către americanul Charles Goodyear în 1839 a unei metode de transformare a cauciucului plastic moale în cauciuc elastic prin amestecarea acestuia cu sulf și menținerea lui la o anumită temperatură, numită vulcanizare, a devenit posibilă obținerea unor țesături cauciucate rezistente, etanșe, care nu își pierd proprietățile în timpul funcționării.

Inventatorii și marinarii au putut în sfârșit să-și transpună ideile în diverse modele de bărci gonflabile cu diferite elemente de design.

Era 1839 și primele bărci gonflabile ponton au fost folosite de Ducele de Wellington. Prima asemănare cu ceea ce mai târziu a devenit cunoscut ca o barcă gonflabilă a fost introdusă în uz de către Ducele de Wellington (începutul secolului al XIX-lea), care le-a folosit în luptă. Cu toate acestea, aceste versiuni timpurii nu erau foarte fiabile - se scurgeau adesea și erau ușor perforate, iar în designul lor au rămas mai asemănătoare cu pontoanele.

În 1839, englezul Hancock a proiectat o barcă pentru zece vâslași, care era destinată transportului de trupe. În 1843, a apărut un vehicul de salvare cu un singur loc, cântărind doar 5 kg. În 1846, compania engleză Mackintosh, renumită pentru hainele de ploaie impermeabile, cu care Hancock a colaborat, a produs un Mackintosh gonflabil cu o greutate de 38,6 kg pentru expediția arctică a lui Sir John Franklin. Pentru a crește fiabilitatea, a fost folosită o husă de protecție din pânză, iar părțile laterale au fost împărțite în două compartimente izolate.

În 1840, englezul Thomas Hancock a dezvoltat bărci gonflabile și a descris această lucrare, „The Origin and Manufacture in India of Rubber Boats for England”, publicată câțiva ani mai târziu.

Barca de cauciuc își datorează aspectul englezului Hancock, care a decis să construiască o barcă dintr-un material neobișnuit - cauciuc care ar putea fi umflat. În 1839, a apărut primul prototip funcțional al unui astfel de model, care sprijină zece vâslași. 13 ani mai târziu, compania Mackintosh (un renumit producător de impermeabile cauciucate, impermeabile) a produs o barcă de cauciuc cu o greutate de până la 40 kg pentru expediția în Arctic a lui John Franklin.

La acea vreme, o astfel de greutate părea asemănătoare cu greutatea pufului! În 1844, locotenentul Halkett a fabricat mai multe bărci gonflabile, care au fost folosite cu succes în mai multe expediții arctice.În 1848, generalul armatei americane George Cullum a introdus un design acoperit cu cauciuc care a fost folosit în timpul războiului civil.

Francezul Clement Ader a proiectat și produs cu succes bărci gonflabile de design propriu. Într-adevăr, în acele timpuri de început, mulți meșteri pionieri au realizat bărci prototip, precursori ai bărcilor moderne din PVC.

În 1850, Bonney a proiectat și a testat cu succes cea mai mare barcă gonflabilă cu plută pentru acea vreme, cu o capacitate de 40 de persoane și o greutate de 81 kg. Această barcă gonflabilă din cauciuc a fost destinată celor cărora nu le păsa prea mult de confortul în mare și aveau echipament „Spartan”.

În fotografie barca gonflabilă model 1855:

Concomitent cu apariția diferitelor modele de bărci, cilindrii au început să fie folosiți ca articole de transport originale.

În 1866, trei persoane au trecut Oceanul Atlantic pe o plută gonflabilă cu trei compartimente – și aceasta a fost prima traversare oceanică din istoria bărcilor. Această experiență importantă a arătat că astfel de bărci pot fi puternice și de încredere și că merită o dezvoltare ulterioară.

Marinarul american John Meeks și doi compatrioți au construit pluta „Nonparel” („Incomparabilă”) din trei cilindri gonflabili cu o lungime de 7,7 și un diametru de 0,75 m cu o pardoseală din lemn - o platformă de 6 x 3 m propulsia și manevrabilitatea unei astfel de nave au fost instalate pe el un bompres și două catarge, pe care puteau fi amplasate pânze greblate cu o suprafață totală de aproximativ 30 m2.

Marinarii curajoși au decis să demonstreze că o plută gonflabilă ușoară și compactă, atunci când este pliată, poate servi ca mijloc de încredere de salvare a oamenilor pe mare. Nonpareille a părăsit New York-ul pe 4 iunie 1867 și a sosit în siguranță la Southampton 51 de zile mai târziu. Cilindrii gonflabili au fost păstrați în stare rezonabilă. Cu toate acestea, acest tip de barcă nu a primit o dezvoltare ulterioară.

Ulterior, s-a construit o barcă-pelerina, care consta din mai multe compartimente izolate și în stare normală a fost folosită ca mantie, salvându-și proprietarul de vreme rea. Când jumătate din secțiuni au fost umplute cu aer, produsul s-a transformat într-un pat moale. Toate secțiunile produsului ar putea fi umplute cu aer și ar putea servi ca dispozitiv de salvare a vieții pentru o persoană.

Ulterior, a fost dezvoltată o barcă cu rucsac concepută pentru trei persoane, care a fost demonstrată la Expoziția Mondială din 1862. Complexitatea designului bărcii este evidențiată de proiectarea unei bărci cu pedale, patentată în 1875, care era condusă de roți cu zbaturi rotative din flotoare gonflabile.

Autorul broșurii „Sportul în toate anotimpurile”, publicată la Sankt Petersburg în 1895, a sugerat design original barcă gonflabilă din material cauciucat rezistent pentru vânătoarea păsărilor de apă și pescuitul.

Designul se remarcă prin faptul că avea diverse dispozitive cu care putea fi controlat cu ușurință în funcție de condițiile de pescuit sau de vânătoare. Barca avea o formă ovoidă neregulată formată din patru camere izolate cu aer; cizme cu vârfuri care acoperă întregul picior erau atașate de fundul acestuia, ceea ce făcea posibil să văd liber.

Padelele de pe vârfuri și tălpi, care serveau la mișcare, au fost făcute voluminoase. Cu o mișcare ușoară a picioarelor, omoplații s-au deschis și ea a început să se miște. Direcția de mișcare era determinată de un volan montat în spate. Mâinile vânătorului au rămas complet libere să folosească un pistol sau undiță.

Prin intermediul unor bucle exterioare ar putea fi camuflat cu iarbă, stuf, ramuri de copac și astfel să-l facă, precum și pe vânătorul care se apropie tăcut, să fie invizibili pentru pasăre. Cu un anumit antrenament, barca ar putea fi adusă în poziție de lucru în cinci minute, s-ar putea deplasa prin apă cu o viteză de cinci până la șase kilometri pe oră.

De la sfârşitul secolului al XIX-lea. până în anii 20 În secolul nostru, dezvoltarea bărcii a mers în mai multe direcții. Pe de o parte, au fost copiate modele din lemn, în care elementele structurale principale rigide, cum ar fi cadre și laterale, au fost înlocuite cu unele gonflabile.

Pe de altă parte, cilindri gonflabili sau o carcasă închisă au fost folosiți pentru a oferi flotabilitate diferitelor păsări de apă complexe. S-a depus mult efort în crearea unui model pliabil, în care cadrul din material impermeabil era susținut de elemente gonflabile.

La începutul anilor 1900, dezvoltarea cauciucului vulcanizat a dus bărcile la următorul nivel. În același timp, producția de produse apropiate a început în Franța, Anglia și Germania. versiuni moderne bărci de cauciuc.

Printre numărul mare de soluții de proiectare, numărul bărcilor pur gonflabile a fost relativ mic. Unele modele de bărci s-au distins prin caracterul complet al designului și au fost introduse în producția de masă.

Astfel, în 1900, designul unei bărci în formă de O pentru mai multe persoane în plan a fost brevetat în Germania. Avea o pardoseală rigidă cu zăbrele, scaune din lemn și un baldachin transversal gonflabil conectat pe lateral și situat în planul mijlociu. Acest model a devenit modelul de bază în Germania și, cu modificări și îmbunătățiri minore, este încă produs până în prezent.

În 1913, germanul Albert Meyer a venit cu un design destul de nou pentru o barcă gonflabilă. Până în 1920, compania sa, A. Meyer Bau Pneum. Booth și-a vândut cu succes bărcile „pneumatice”, dintre care nouă modele erau deja folosite în armata germană.

În timpul Primului Război Mondial, bărcile gonflabile au fost folosite pentru a efectua tot felul de operațiuni secrete. În 1918, un submarin german a debarcat trupe în Libia folosind bărci gonflabile, livrând arme și echipamente rebelilor locali. Din 1919, în Anglia a început producția de bărci, care au fost ulterior folosite de către Forțele Aeriene ca echipamente de salvare pentru piloți.

În același timp, în Germania, compania Flosbot a scos spre vânzare publicului modele gonflabile, care au fost expuse la Expoziția de la Berlin din 1922. Cu toate acestea, interesul față de ele s-a dovedit a fi foarte slab: nu a fost ușor de acceptat ideea de înot în camere de aer, a căror fiabilitate părea cel puțin dubioasă, așa că nu s-a vândut nici măcar o bucată.

În Franța și Marea Britanie, fondatorii companiei Zodiac și RFD au început să producă bărci gonflabile asemănătoare celor moderne. În 1919, fondatorul RFD Reginald Foster Dagnall a testat bărci gonflabile pe lacul Mudro din Anglia și a continuat să-și îmbunătățească designul până în 1930. Această barcă gonflabilă a fost strămoșul plutei de salvare pentru o singură persoană.

Ordinele militare au sprijinit continuarea lucrărilor cu ambarcațiuni plutitoare. În Franța, crearea bărcilor gonflabile a fost realizată de specialiștii companiei Male (mai târziu faimoasa companie Zodiac), care s-a specializat în dezvoltarea de skinuri pentru dirijabile.

Din anii 20. Avioanele care zburau deasupra mării au început să fie echipate cu bărci gonflabile de salvare. Astfel, în 1927, trimotorul Fokker America, sub comanda căpitanului R. Bard, aproape că a devenit primul avion care a efectuat un zbor non-stop de la New York către Franța: nu a ajuns la țărm cu doar câteva sute de metri, pe care echipajul l-a acoperit într-o barcă gonflabilă.

O barcă gonflabilă de cauciuc a început să semene cu una modernă undeva în anii 20 ai secolului XX. Unele componente au fost îmbunătățite structural, de exemplu supapele de aer. Încă echipatează bărci. Ideea a fost de a folosi spațiul interior din cilindri pentru depozitarea echipamentelor și a încărcăturii. Calitatea rulării a fost îmbunătățită cu ajutorul unor inserții mai rigide.

La mijlocul anilor 20 și începutul anilor 30. În secolul nostru, barca gonflabilă a început să capete treptat un aspect care nu este cu mult diferit de aspectul bărcilor moderne. Serviciile de brevete din Germania, SUA, Anglia, Franța, URSS și alte țări au eliberat din ce în ce mai multe brevete pentru modelele de ambarcațiuni. Au apărut opțiuni mai complicate pentru atașarea fundului la înălțimea cilindrilor gonflabili (1924), iar fundul gonflabil în sine a fost îmbunătățit (1926).

Pentru a crește fiabilitatea, părțile gonflabile au fost împărțite de două compartimente în plan orizontal în trei compartimente izolate (1924). Cârma (se credea că va fi necesară pentru guvernare) a fost asigurată cu ajutorul unei cleme instalate în pupă sau a unei puțuri speciale care trecea prin lateral (1925).

Pentru bărcile gonflabile de salvare a fost propus următorul sistem de umplere:

• Pe ambele părți ale fiecărei despărțitori verticale au fost montate tuburi de cauciuc în formă de U, ceea ce a asigurat umplerea simultană a tuturor compartimentelor dintr-o butelie de gaz comprimat. După umplere, tuburile de cauciuc au fost prinse cu o supapă de închidere, iar compartimentele au devenit autonome (1926).
  Au fost propuse modele de supape de reținere simple și fiabile pentru umplere și scurgere (1928), al căror principiu de funcționare - stoarcerea unei membrane flexibile sub influența fluxului de aer în timpul umplerii și închiderea supapei după aceasta - este, de asemenea, tipic pentru tipuri moderne bărci.
  De remarcată este ideea tehnică cuprinsă în brevetul privind utilizarea spațiului interior al lateralelor gonflabile pentru depozitarea bunurilor personale (1929). Adevărat, nu putea fi realizat în acel moment și a fost implementat doar câteva decenii mai târziu. Soluția de proiectare originală a fost să combine burduful de umplere cu un balon gonflabil într-un singur întreg (1933).

În Franța, Pierre Debroutelle a creat un prototip de barcă gonflabilă în 1934.

Prima barcă gonflabilă din formă modernă produs pentru Marina Franceză, a fost Zodiac, iar acest lucru a declanșat un boom în producția de bărci pentru industria civilă și militară.

Spre deosebire de omologii săi, barca gonflabilă creată de Pierre Debroutelle Debrotelle în 1937 a fost fabricat în formă de U modernă ( a dezvoltat un design convenabil și fiabil în formă de U), folosit până astăzi , cu două camere de flotabilitate laterale legate printr-o traversă din lemn și brevetate la 10 august 1943. Această versiune a fost predecesorul direct al modelului sport gonflabil modern cu o traversă lipită.

Un brevet pentru design, eliberat în Polonia în 1932 către compania germană Move, a indicat că a avut loc un eveniment extraordinar în istoria dezvoltării bărcii gonflabile. 50 de desene au prezentat diferite forme de cilindri, modele de despărțire, vederi în plan ale carenei, metode de atașare a fundului pe părțile laterale (în special, un fund dur) și opțiuni pentru instalarea unui motor exterior.

S-a propus umplerea bărcilor folosind pompe, o butelie de gaz comprimat și dispozitiv electric sub formă de cartuș, care, atunci când substanța a fost arsă, a format gaze cu presiune și temperatură crescute.

Stergerea aerului la creșterea presiunii din interiorul camerelor urma să fie efectuată prin supapa de aspirație cu burduf. Supapele de umplere au fost instalate pe partițiile verticale, făcând posibilă umplerea simultană a mai multor compartimente simultan și evacuarea aerului din ele.

Bărcile gonflabile ale lui Stalin în URSS

În 1936, piloții Chkalov, Baidukov și Belyakov au efectuat un zbor eroic peste Polul Nord către America de Nord. Echipamentul de urgență al aeronavei includea un model de ambarcațiune fabricată la uzina Kauchuk din Moscova. Un an mai târziu, pentru prima expediție sovietică la Polul Nord, condusă de Papanin, pe Kauchuk au fost proiectate și fabricate mașini cu două și patru locuri.

În 1938 s-a înființat în țara noastră producția de serie de bărci gonflabile scop special. A-3 (lungime 6,0, lățime 2,3, înălțime laterală 0,85 m, greutatea setată 177 kg) a fost proiectat pentru 30 de persoane, avea o podea din lemn care a fost rulată într-un covoraș, timpul de umplere pentru două burdufuri a fost de 23 de minute.

LMN (lungime 3,2, lățime 1,2, înălțime laterală 0,4 m) cu fund rigid din lemn avea o capacitate de încărcare de 570 kg, o capacitate de pasageri de 5 persoane, a fost umplut cu blană în 4-5 minute, viteza sub vâsle era de 3,0 km/h.

Barcă de cauciuc gonflabilă A-3 URSS

Ambarcațiunea ridică două echipe de pușcași (20 de soldați cu echipament complet și un echipaj de vâslași (squad de sapatori). Viteza de deplasare pe vâsle este de 4-4,5 km/h.

Are o greutate de 177 kg. (cu un set de echipamente 350 kg), capacitate de transport pe apă 3600 kg. Dimensiuni 6x2,3x0,85 m.
Timpul de desfășurare (umflarea aerului cu o pompă manuală, echiparea cu echipament) este de 7 minute.

Un motor-vâsle MV-72 (cu un motor de motocicletă M-72) poate fi folosit ca mijloc de motorizare. În acest caz, viteza cu sarcină maximă poate ajunge la 12-14 km/h. Conform calculelor, barca de aterizare motorizată A-3 ar putea transporta până la 28 de soldați cu echipament complet și doi mecanici.

Cu toate acestea, înainte de începerea Marelui Războiul Patriotic producția de vâsle cu motor nu s-a organizat în timpul războiului, a existat o lipsă acută de motoare pentru motociclete, prin urmare, nici un parc nu avea echipamente de mecanizare și se foloseau doar vâsle.

Barcă gonflabilă mică LMN, URSS

Barca gonflabilă mică LMN este proiectată pentru traversarea unor grupuri mici de infanterie, grupuri de recunoaștere, efectuarea de recunoașteri inginerești a obstacolelor de apă de către grupuri de inginerie și recunoaștere, organizarea serviciilor de salvare de evacuare și avanposturi fluviale la treceri, îndeplinirea diferitelor sarcini auxiliare la construirea podurilor de pontoane sau organizarea feribotului treceri.

Barca gonflabilă poate susține cinci soldați cu arme pline (unul dintre ei este vâsletor) sau patru soldați și o mitralieră grea (tip Maxim). În același timp, în arc există elemente de prindere sub formă de curele și curele pentru asigurarea mitraliera. Acest lucru vă permite să trageți cu o mitralieră în timp ce vă deplasați.

Barca gonflabilă LMN a fost adoptată de Armata Roșie în 1931. Potrivit personalului, au existat două astfel de modele în unitatea de sapători (echipă sau companie) a regimentului de puști și două până la patru în ponton, companii de construcție de poduri ale batalioanelor de inginerie.

Barca gonflabilă nu a fost retrasă oficial din serviciu până în prezent, deși de la sfârșitul anilor șaizeci, din cauza schimbărilor în personalul unității și a încetării producției de bărci, nu a mai fost livrată trupelor. Exemplarele disponibile pe părți au fost eliminate treptat pe măsură ce cauciucul s-a uzat și îmbătrânit și au fost înlocuite cu mijloace de transport mai moderne.

LMN a fost realizat din material cauciucat de culoare negru-gri și este o cameră gonflabilă solidă, de formă figurată, aproape ovală, cu un nas ascuțit). Un fund din aceeași țesătură este lipit de fund. În interior este plasat un fund pliabil din șipci de lemn. O frânghie laterală folosită pentru transport se desfășoară de-a lungul părților exterioare.

În prora și pupa sunt prevăzute chingi pentru asigurarea frânghiilor de remorcare și de ancorare, pe laterale sunt oarlocks de cauciuc și o cutie (scaun) din aceeași țesătură. Capetele cutiei sunt lipite de laterale. Pe o parte cutia are șireturi pentru tensionare și aliniere.

Tot în prova sunt două curele și patru chingi pentru asigurarea mitraliera. Sling - o placă groasă de cauciuc lipită vertical în partea superioară a părții laterale și având o gaură prin care trece funia. De fapt, acesta este un analog de cauciuc al unui ochi.

Pe lângă barca gonflabilă în sine, setul include și o geantă de ambalare, două vâsle din lemn, un fund rabatabil din șipci și burduf pentru umflare.

Caracteristicile tactice și tehnice ale LMN

Capacitate maximă de încărcare.................................................. .... .........	700 kg
Dimensiuni:
-lungime...........................................	3,2 m
-lăţime.........................................	1,2 m
-înălţime..........................................	0,4 m
Greutatea totală................................................ ...	50 kg
Echipaj.................................................. .......	1 persoană
Propulsie................................................. .. ...	vâsle
Viteza de vâslă..........................	2-3 km/h
Viteza de curgere admisă a unei bariere de apă	până la 1,5 m/sec.
Timp de desfășurare pentru 2 soldați...................	3 min.
E timpul să securizeze mitraliera...................	1 min.

Utilizarea unui motor de barcă sau a unui motor de vâsle nu este prevăzută. Tragerea unei bărci gonflabile de-a lungul unei frânghii este permisă numai în cazuri excepționale și cu o sarcină redusă.

Un dezavantaj semnificativ este că camera gonflabilă nu este împărțită în compartimente, iar în cazul unei găuri își pierde foarte rapid și complet flotabilitatea. Faptul că prora și pupa nu sunt ridicate este, de asemenea, un dezavantaj, deoarece atunci când vântul și valurile sunt în mișcare, acesta este copleșit de apă.

O barcă gonflabilă germană similară (kleine Flossssaecke), cu aproximativ aceleași dimensiuni, a fost totuși împărțită în două compartimente și echipată cu dopuri și petice speciale pentru reparații rapide.

Cu toate acestea, versiunea germană era menită să rezolve un număr mult mai mare de probleme. În special, barca a fost folosită ca suport plutitor pentru podurile pietonale și de asalt. În armata noastră, unor astfel de modele li s-au atribuit doar sarcini auxiliare.

Declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial a dus la o creștere a utilizării bărcilor de cauciuc gonflabile în armată și marina. Navele de război și submarinele au introdus bărci de cauciuc pentru o evacuare rapidă, deoarece acestea nu ocupă prea mult spațiu la bordul navei. Armata le folosea și pentru aterizarea în ape puțin adânci, pentru transportul de mărfuri, echipamente și chiar torpile de pe vasele maritime la țărm.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, au apărut multe modele noi de bărci gonflabile, care au fost utilizate pe scară largă în principal pentru diverse operațiuni de aterizare, salvarea echipajelor de aeronave și nave, căutarea de mine, construirea de poduri plutitoare și alte scopuri.

După război, bărcile de cauciuc au continuat să fie folosite de consumatori, dar erau încă în mare parte bărci cu vâsle.

Primul motor exterior industrial a fost inventat de Ol Evinrude la începutul anilor 1900, dar nu a devenit utilizat pe scară largă până în anii 1950 - până când francezul Alain Bombard a combinat pentru prima dată un fund solid, o carenă gonflabilă și un motor cu ardere internă într-un singur design. Unul dintre primii susținători ai unei astfel de bărci a fost Jacques Cousteau, celebrul biolog marin și scafandru.

În decembrie 1952, Alain Bombard model standard O barcă gonflabilă de la compania franceză Zodiac a traversat Oceanul Atlantic în 65 de zile. „Eretic”, cum își spunea Bombar barca, a trecut un test dificil (lungime 4,6, lățime 1,9, diametrul camerei 0,46 m).

O inspecție a carenei imediat după încheierea voiajului a arătat că aceasta se afla într-o stare excepțional de bună după o călătorie atât de lungă și periculoasă. Rezultatele expediției au fost acoperite pe larg de presa din întreaga lume.

Vânzările de bărci gonflabile din cauciuc pe piețele europene și americane au crescut imediat. Lumea a primit dovada că o barcă de cauciuc are avantaje care nu sunt disponibile modelelor cu structură rigidă: rezistență suficientă, greutate redusă, capacitatea de a călători pe orice țărm, capacitate de transport, puteți folosi un motor exterior, viteză suficientă, combustibil economic, ieftin.

După ce a analizat rezultatele călătoriei compatriotului său, celebrul om de știință Jacques Cousteau a comandat un vas gonflabil întreg de la compania Zodiac pentru expediția sa. În 1959, a fost construită una dintre cele mai mari nave de transport, Amphitrite, cu o lungime de 19,8 și o lățime de 9, cu un diametru lateral de 1,5 m Greutatea totală a navei cu două motoare diesel de 220 kW (300 CP). , permițând o viteză de dezvoltare de până la 30 de noduri, a fost mai mică de 6 tone.

Începând cu anii 1960, bărcile gonflabile din cauciuc au devenit incredibil de populare printre pescari și pasionații de navigație ca fiind extrem de plutitoare, ușoare, confortabile și nescufundabile.

În 1963, Institutul Național Regal de Salvare a Vieții din Anglia a înființat un serviciu de salvare de coastă împrăștiat pe toată coasta Insulelor Britanice, care era echipat cu bărci gonflabile cu motor de 4,9 m fabricate de compania engleză K.RO.

S-au dovedit a fi vehicule de salvare ideale, care aveau acces la zone de mică adâncime, dar periculoase pentru oameni, de pe litoralul mării, unde nicio altă ambarcațiune plutitoare nu ar îndrăzni să meargă. Eficiența utilizării unor astfel de bărci cu motor a contribuit la utilizarea lor pe scară largă în alte țări - Franța, Suedia, Italia.

De atunci, au apărut mulți producători noi și au intrat pe piață noi modele de bărci. URSS a produs mai mult de jumătate din producția mondială de bărci gonflabile din cauciuc.

Cauciucul este un material destul de vulnerabil și se uzează rapid, motiv pentru care bărcile gonflabile din PVC au apărut la sfârșitul anilor 80. Clorura de polivinil din PVC a făcut posibilă scăparea de dezavantajele bărcilor vechi de cauciuc: sensibilitatea la radiațiile ultraviolete, schimbările de temperatură, umiditatea ridicată și uzura rapidă.

Este chiar mai ușoară decât bărcile gonflabile din cauciuc și chiar mai durabilă. Sunt concurenți excelenți ai bărcilor cu un design rigid. Producția este semnificativă, apar noi soluții tehnice care îmbunătățesc designul.

Istoria vaselor gonflabile nu sa încheiat încă - acestea vor continua să se dezvolte și să se îmbunătățească. Un salt colosal în popularizarea și distribuția pe scară largă a bărcilor gonflabile a devenit posibil odată cu apariția materialelor moderne ieftine - PVC.

Spre deosebire de nume, multe bărci mari moderne au singura parte gonflabilă pe partea lor - baloane în jurul perimetrului lateral, cu toate acestea, trăiesc, prosperă și devin din ce în ce mai populare în fiecare an.

În URSS, membrii secției Prometeu de la școala maritimă DOSAAF au făcut pentru prima dată o alergare lungă pe bărci pneumatice cu motor. În condiții meteorologice nefavorabile, au parcurs 2.200 km de-a lungul Niprului în trei săptămâni. Expediția a confirmat concluzia că este o navă turistică de încredere și cu perspective mari.

Un grup de călători francezi pe un Zodiac cu un motor exterior de 44 kW (60 CP) a călătorit de-a lungul rutei Europa-Asia. După ce l-au lansat la Bruxelles, au traversat întreaga Europă pe râuri și canale și au intrat în Marea Mediterană. De aici calea lor se întindea spre est - până la țărmurile Turciei. Călătorii și-au încheiat cu succes călătoria departe de a fi ușoară, călătorind mai mult de 1.000 de mile doar pe mare.

Heifin Hughes și Gavin Morgan au traversat Marea Nordului într-un gonflabil cu două locuri barca cu motor 3,66 m lungime

Navigatorul englez Hans Solstrun, în condiții dure, a călătorit din Noua Zeelandă (insula Tasmania) în Australia în 28 de ore cu o barcă cu motor gonflabilă Avon, în carlinga căreia și-a „stors” mașina compactă în miniatură.

La sfârșitul lunii octombrie 1985, Oleg Sofyanik a devenit pasager pe vasul de croazieră „Moldavia”, care călătorește de la Odesa la Batumi. La bordul navei, a purtat într-o valiză mare o barcă gonflabilă „Lisichinka” - cu vâsle și o pompă „broaște”. Potrivit lui Sofyanik, în noaptea de 24 octombrie, la apropierea de Batumi, a sărit peste bord, pregătind rații (apă, ciocolată, conserve) și o ambarcațiune pentru a nu pierde totul în apă.

Avea câteva ore înainte înainte de a observa dispariția lui, iar Sofyanik s-a sprijinit de vâsle, navigând pe mare folosind stelele și busola turistică obișnuită. El a fost văzut pentru prima dată pe mare de la un tanc iugoslav care trecea, dar a refuzat ajutorul.

Și apoi - deja în a treia zi, când mai erau câteva zeci de kilometri până în apele teritoriale ale Turciei - o barcă de patrulare sovietică s-a repezit după el, iar polițiștii de frontieră, minunându-se de norocul și forța sportivului extrem, l-a scos din apă.

Prima mențiune a unei bărci ca mijloc de transport pe apă se găsește pe tăblițele egiptene de lut create cu mai bine de 6 mii de ani în urmă. Motivul pentru care oamenii s-au apucat de construcții navale este foarte simplu: cel mai probabil, au fost mânați de curiozitate să afle ce era dincolo de „apa mare” - un râu sau o mare - sau de nevoia urgentă de a ajunge pe malul celălalt, de exemplu. , pentru a scăpa de dușmani.

Prototipuri de iahturi de epocă

Istoricii moderni cred că au intrat pentru prima dată în Marea Egee acum aproximativ 10 mii de ani. Excursiile cu barca pe Nil erau, de asemenea, o distracție preferată a faraonilor. După moarte, rămășițele domnitorului Egiptului, care au fost mumificate, au fost chiar îngropate împreună cu barca, pentru ca acesta să-și poată continua rătăcirile în viața de apoi. De asemenea, maharajașii mergeau adesea în mici excursii de-a lungul râului local Kerala. Cu toate acestea, ei erau considerați cei mai pricepuți constructori de nave din acele vremuri.

Cuvântul modern „yacht” este tradus din olandeză ca „navă de vânătoare”. Strămoșii îndepărtați ai iahtului au apărut în secolul al XVI-lea, când atacurile piraților asupra navelor comerciale și a altor nave civile au devenit mai dese. Prin urmare, pentru a proteja coasta, marinarii olandezi au reușit să inventeze nave mai ușoare și mai manevrabile. Mai târziu, iahturile au venit în Marea Britanie, când olandezii au prezentat o mostră dintr-un astfel de vas regelui englez Carol al II-lea. Monarhul a apreciat cadoul, iar de atunci iahturile au fost folosite pentru excursii fluviale ale regalilor și alei lor de-a lungul râului Tamisa.

Yachting-ul ca sport a devenit deosebit de popular în Anglia în epoca victoriană târzie (1837-1901). Regina Victoria și familia ei erau proprietarii unei întregi flotile de iahturi cu abur și cu vele, situate la reședința regală de pe insulă. Alb. Orașul Cowes, situat pe această insulă, este încă considerat locul de naștere al yachting-ului. În fiecare an, vara, aici are loc faimosul festival de navigație, cunoscut de toți fanii unor astfel de competiții ca „Cowes Week”.

Un iaht modern diferă de o barca tradițională prin faptul că este propulsat fie de un motor, de o velă sau de ambele.

Yacht în Rusia

În Rusia, primele iahturi au apărut în timpul lui Petru I, care era el însuși proprietarul unui vas similar, poreclit „barca lui Petru cel Mare”. La sfârşitul secolului al XVII-lea. iahturile din Rusia și-au copiat complet predecesorii olandezi și au fost, de asemenea, construite de maeștri din Olanda. În timpul călătoriei lui Petru I în străinătate, al cărei scop a fost ca țarul să studieze experiența constructorilor de nave străini și să-l învețe noțiunile de bază ale navigației, regele englez i-a oferit monarhului rus un mic iaht de elită, pe care mai târziu a întreprins numeroase călătorii. În același timp, țarul însuși a creat chiar și proiecte de iahturi, care au fost ulterior implementate cu destul de mult succes. Din ordinul lui Petru I, s-a înființat și „Flota ereditară Neva”, unde erau antrenați tineri marinari. El este considerat predecesorul cluburilor moderne de iaht.

Barca lui Petru cel Mare

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, interesul pentru iahturi a apărut cu o vigoare reînnoită și au apărut noi materiale pentru fabricarea lor. De la bun început, construcția de iahturi a fost considerată un privilegiu pentru oamenii bogați. Cu toate acestea, în zilele noastre yachting-ul a devenit mai accesibil, deoarece acum puteți pur și simplu închiria un iaht și aveți o vacanță minunată pe el.