องค์ประกอบที่คล่องแคล่วของเรือประเภทมหาสมุทรแอตแลนติก การติดตั้งพลังงานด้วยการส่งตัวลดดีเซล

ในปี 1964 Fodder Trawler ใหม่ "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid\u003d424751 ถูกใส่ในประเทศเยอรมนีซึ่งเป็นรุ่นต่อไปของ Trawler หลังจากโครงการภาษาอังกฤษ "Fairtry" ซึ่ง BMRT เป็นของพิมพ์ "Pushkin" ซึ่งสร้างขึ้นในประเทศเยอรมนี

การใช้แนวคิดของ Trawler "Bonn" ตามคำสั่งของ MRP / MRC ของสหภาพโซเวียตและร่วมมือกับผู้เชี่ยวชาญของสำนักงานโซเวียตโครงการของ Trawler ประมงที่ได้รับจาก Cipher "Atlantik" ซึ่งแทนที่หลายทศวรรษของ BMRR รุ่นแรก:

* การนำทางและการตกปลาที่ใช้
* การติดตั้ง Diesel Reductional ที่มี 2 เครื่องยนต์หลักและการเลือกพลังงานซึ่งเพิ่มความน่าเชื่อถือและความมีชีวิตชีวาของเรืออย่างมีนัยสำคัญและยังขยายความเป็นไปได้ของการทำงานในการประมง ควรตั้งข้อสังเกตแยกต่างหากว่าการติดตั้งพลังงานของ Trawler มีพลัง 3 เท่าเนื่องจากความผันผวนของไฟฟ้าที่ติดตั้งซึ่งใน 40 ปีที่ผ่านมามันกลายเป็นข้อบังคับสำหรับเรือบรรทุกที่มีเครื่องยนต์หลักหนึ่งอัน
* มีดาดฟ้าเชิงพาณิชย์สูงสุดสูงสุด
* กระบวนการควบคุมอัตโนมัติจำนวนหนึ่งที่ทำโดย Trawler เป็นหนึ่งในเรืออัตโนมัติที่ทันสมัยที่สุดในเวลานั้น

โดยรวมแล้ว 171 ลำใน Stralsunde (147) และ Wismar (24) จากปี 1966 ถึง 1976 ถูกสร้างขึ้น (24) จากปี 1966 ถึง 1976 ผู้ฝึกสอนห้าสิบคนแรกได้รับการปฏิบัติต่อโครงการมหาสมุทรแอตแลนติก I
121 เรือต่อไปที่สร้างขึ้นในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 1968 ถึง 1976 เป็นของโครงการอัพเกรด Atlantic II
นอกจากนี้บนพื้นฐานของโครงการนี้ในปี 1971-72 เจ็ดเรือวิจัย (NIS) ประเภท "Eureka" ถูกสร้างขึ้นและในปี 1973 - เจ็ดเรือฝึกอบรม (UPS) ประเภท "Corographer"
จำนวนมากของผู้เล่นอวนลากของประเภทนี้ออกมาจากอู่ต่อเรือ straralsund และเพียง 24 ยูนิต ถูกสร้างขึ้นใน Wismar
นอกจากนี้ 24 เรือที่สร้างขึ้นสำหรับบัลแกเรีย - 8 คิวบา - 5

การแต่งตั้งเรือ:
- ตกปลาด้านล่างและอวนลากอเนกประสงค์
- การแปรรูปปลาเป็นผลิตภัณฑ์ไอศกรีม
- การประมวลผลการจัดตำแหน่งที่ไม่สาดและขยะมูลฝอยสำหรับแป้งอาหารสัตว์และไขมันทางเทคนิค
- การเก็บรักษาและการถ่ายโอนผลิตภัณฑ์ที่ผลิตบนตู้เย็นการขนส่งหรือการขนส่งในพอร์ต

ความยาวโดยรวม, ม.: 82,20
ความกว้างโดยรวม, ม.: 13,62
ความสูงของด้านหนึ่งไปยังดาดฟ้าบน M: 9,55
ตะกอนเป็นค่าเฉลี่ยในการขนส่งสินค้า M: 5,16
การกระจัดเป็นที่ใหญ่ที่สุด, T: 3362
Deadweight, T: 1150
ความจุที่ลงทะเบียนขั้นต้น / บริสุทธิ์ reg T: 2657/1139
เครื่องยนต์หลัก:
ปริมาณและพลังงานพีซี * HP: 2 * 1160
ยี่ห้อ: 8NVD 48A-2U

ประสิทธิภาพของสายเทคโนโลยี:
ไอศกรีมปลา, T / วัน: 45
FILL FLOR & TECHNED FAT, T / วัน: 35
ตู้เย็นถือปริมาณและปริมาณรวม, พีซี * cube M: 3 * 1095
ปริมาณของสถานที่สำหรับเก็บแป้งปลาลูกบาศก์ m: 163
ปริมาณถังปริมาณ, M3: 9
อุณหภูมิในการถือครองลูกเห็บ C: -25
สารทำความเย็น: แอมโมเนีย
ลูกศรการขนส่งสินค้าปริมาณและความสามารถในการโหลด PCS * T: 4 * 3.0 (2 * 3.0; 2 * 5.0)

เชื้อเพลิงดีเซล, T: 602
เชื้อเพลิงหนัก, T: 69
น้ำจืด, T: 133
ความเร็ว, UZ: 13.8

45 ปีที่แล้ว, 28 กุมภาพันธ์ 1967, Toucan "Soviet Trawler" Toucan "จมอยู่ในทะเลเหนือ ตามที่หนึ่งในหายนะหลายรุ่นเรือทำลายสินค้าลับของมัน Observer "Power" Evgeny Zhirnov ฉันพบในการเก็บถาวรของคณะกรรมการกลางของ CPSU เพื่อแก้ปริศนานี้

"รู้สึกถึงการถูกกระทบกระแทกบนเรือ"

สิ่งที่เกิดขึ้นมากในช่วงธุดงค์สุดท้าย "Tukan" ดูแปลก ๆ และอธิบายไม่ได้บางครั้ง

RTM ประเภทนี้ (ตู้แช่แข็งเหยื่อตกปลา) ได้รับการออกแบบใน GDR ในลำดับโซเวียตและเรียกว่า "Tropic": Tolliers มีไว้สำหรับปลาตกปลาในละติจูดตอนใต้ เรือของซีรีส์นี้ถูกสร้างขึ้นที่นั่นในรัฐสังคมนิยมเยอรมันและชื่อที่ได้รับขึ้นอยู่กับสถานที่แห่งอนาคต ผู้ที่มุ่งหน้าไปที่ทะเลดำถูกเรียกเพื่อเป็นเกียรติแก่เมืองสีดำทะเล - "Alupka", "Yalta", ฯลฯ และ tolliers มีไว้สำหรับบอลติกเรียกชื่อชื่อของกลุ่มดาวใต้ นั่นคือเหตุผลที่สร้างขึ้นในปี 1962 บนอู่ต่อเรือใน Stalsund สำหรับชาวประมง Kaliningrad RTM ได้รับชื่อ "Toucan"

ในการทำงานต่อไปของ "Tukanan" ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้เชี่ยวชาญที่มีชื่อเสียงที่สุดในประวัติศาสตร์ของกองเรือประมงในประเทศกัปตัน Kaliningrad การประมงทะเล Vyacheslav Morozov เขียนว่า:

"ตั้งแต่เวลาของการยอมรับความสมดุลของฐาน Kaliningrad ของกองเรืออวนลากในเดือนกันยายน พ.ศ. 2505 เรือทำฟากศพห้าเที่ยวบิน (ซึ่งสองอาศัยอยู่) และตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2509 ถึงกุมภาพันธ์ 2510 อยู่ในการซ่อมแซมปัจจุบันที่วางแผนไว้"

อย่างไรก็ตามการซ่อมแซมเนื่องจากกัปตัน Morozov เขียนไม่ราบรื่นมาก:

"เนื่องจากการขาด" ผ่าน "คลังสินค้าชิ้นส่วนอะไหล่ที่จำเป็นจากเรือรื้อพวงมาลัยที่ใช้งานผิดพลาดในเรือตามกฎของการลงทะเบียนของสหภาพโซเวียตในคุณภาพทะเลของเรือขาดการใช้งาน พวงมาลัยไม่ได้ส่งผลกระทบและดังนั้นทีม Trawler จึงไม่มีเหตุผลที่จะเรียกร้องการฟื้นฟู "

ประวัติทั้งหมดของ "Tukanan" และลูกเรือของเขา Vyacheslav Morozov ฟื้นฟูบนพื้นฐานของการสอบสวนที่ดำเนินการโดยคณะกรรมาธิการของกระทรวงการประมงของสหภาพโซเวียต:

"ในการบินเชิงพาณิชย์ครั้งที่ 6 ของเขา RTM" Tuku "ออกมาในวันที่ 25 กุมภาพันธ์ 1967 เวลา 17.30 น. ว่ายน้ำในช่องแคบบอลติกและเดนมาร์กไปที่ Cape Skagen เกิดขึ้นในสภาพการนำทางแบบดั้งเดิมลูกเรือมาหาตัวเองหลังจากการออกเดินทางชายฝั่งในช่วงวันที่ 25 กุมภาพันธ์ และ 26 Bottchman กระจายการช่วยเหลือสมาชิกลูกเรือความแตกต่างลักษณะสำหรับเรือเขตร้อน: 10 คนปฏิเสธที่จะรับแรงจูงใจการขาดพื้นที่ในห้องโดยสารเพื่อเก็บเงินกู้ภัยการปฏิบัตินี้เกิดขึ้นบน "Tukan" ที่หนึ่งเกิดขึ้นกับ คนที่ทำงานใน "เขตร้อน" สี่ปี ... 27 กุมภาพันธ์ประมาณ 18 ชั่วโมงในสภาพอากาศที่ค่อนข้างดีเข้าสู่ช่องแคบ Skagerrak แต่เธอกำลังเตรียมตัวสำหรับพายุที่กำลังจะมาถึงประมาณ 23 นาฬิกาสะพานมาถึง หนึ่งในการประชุมเชิงปฏิบัติการการผลิตและรายงานว่าในอาหารสัตว์เด็คเป็นฟักทั้งหมดและคอตะโกนและสินค้าได้รับการแก้ไข "ในพายุ" ... เมื่อ 23.30 ลมเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนสนามฆาตกรรมจะทวีความรุนแรงมากขึ้นที่ 23.50 พวกเขาได้รับการพยากรณ์อากาศสำหรับวิทยุคาดว่าพายุ จากทางตะวันตกเฉียงใต้โดย Force 10 คะแนน "

เหตุการณ์ที่น่าเศร้าเริ่มสองชั่วโมงครึ่งภายหลัง:

"เมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 02.30 เรือรู้สึกถึงการถูกกระทบกระแทก (เนื่องจากสมาชิกลูกเรือที่บันทึกไว้บางคนแนะนำจากการระเบิดคลื่นที่แข็งแกร่ง) ในเวลาเดียวกันนาฬิกาเครื่องค้นพบการไหลของน้ำลงในอุโมงค์เพลาพาย มันกลับกลายเป็นว่ามันมาจากการเสริมแรงผ่านช่องว่างกว้างที่มีไว้สำหรับการรับปลาน้ำทะเลถูกเทลงในเรือด้วยการไหลอย่างรวดเร็ว "

บนเรือของชุด Tropic คุณภาพของการผลิตของเยอรมันได้รับการชดเชยอย่างเต็มที่จากข้อเสียที่สร้างสรรค์

"ฉันไม่ได้ตอบทางวิทยุหรือกรอบแสง"

"ประมาณ 3 โมงเช้า" Vyacheslav Morozov กล่าวต่อ "เรือสังเกตเห็นบนเรือที่ด้านซ้ายที่ 03.20 กัปตันให้คำสั่งวิศวกรรมเพื่อปั๊มเชื้อเพลิงจากถังของด้านซ้ายของถังด้านซ้ายถึง ลดม้วน แต่เรือยังคงม้วนทางด้านซ้าย .. ที่ประมาณ 4 โมงเช้ากัปตันของวัดสั่งเชื้อเพลิงจากถัง N23 ด้านซ้ายของด้านซ้ายในเวลานี้ลมถึง ความแข็งแกร่งของ 9 คะแนนจากทางตะวันตกเฉียงใต้ความตื่นเต้นของทะเล - 7 คะแนน ... กัปตัน Chrifts ไปที่ห้องโดยสารหัวหน้าสถานีวิทยุ Efimov ตื่นขึ้นมา ...

ที่ 04.10 Sailor Watch รายงานว่าเรือเคาน์เตอร์มองเห็นได้ในอัตรา กัปตันมอบทีมให้กระจายไปทางซ้าย หลังจากนั้นกัปตัน Chorans ผู้ช่วยอาวุโส SAFONOV และกัปตันผู้ช่วยคนแรก Maevsky ได้เข้าสู่การเข้าสู่ระบบ Navigator เพื่อหารือเกี่ยวกับสถานการณ์

ที่ 04.20 หลังจากความแตกต่างกับเรือคู่สัญญา (มันเป็น Swimbase "Vilis Lazis" Riga BRF), กัปตันผู้ช่วยคนโตและคนแรกไปที่การบันทึก Navigator หลังจากการประชุมสั้นผู้ช่วยอาวุโสให้คำสั่งซื้อออกอากาศ: "สำหรับการปีนเขาทั้งหมดใส่ผ้ากันเปื้อนกู้ภัยและไปที่ดาดฟ้าบน" ... L. L. Onuchin "Toucan" ไม่ตอบสนองต่อวิทยุหรือ บริษัท ต่อจากนั้นไม่มีสมาชิกที่รอดชีวิตจากทีม Tukan สามารถอธิบายตรรกะของการกระทำนี้ได้อย่างแน่นอน "

อีกสิบนาทีต่อมาเมื่อสมาชิกของลูกเรือรวมตัวกันที่เรือกัปตันให้ทีมหันไปที่ฝั่ง แต่ม้วนเพิ่มขึ้นอย่างมาก

"ที่ 04.35," Wrote Morozov "ผู้ช่วยอาวุโส Safonon ในการออกอากาศยื่นฟ้องทีม:" ลูกเรือทุกคนในเรือด้านซ้าย "Kuzub อาวุโส Kuzub สั่งให้ทุกคนในห้องเครื่องยนต์เพื่อไปที่ดาดฟ้าชั้นสูง ยังคงอยู่ในห้องเครื่องยนต์และเราไม่เห็นมันจากสมาชิกที่รอดชีวิตของลูกเรืออีกต่อไปหลังจากทีม "ทุกคนในเรือ" หัวหน้าสถานีวิทยุ Efimov หยุดโดยหัวหน้าของป้ายกำกับวิทยุ Starripom และ ขอให้เขาให้พิกัดของเรือสำหรับชุดสัญญาณภัยพิบัติ Safonon ตะโกนว่าตอนนี้ในกัปตันวิทยุจะมาโดยไม่ต้องรอให้กัปตันของ Efimov เขาเริ่มที่จะส่งสัญญาณ "SOS" แต่ในเวลานั้น กัปตันเข้ามาและนำบันทึกด้วยพิกัดของสถานที่ของเรือสัญญาณ "SOS" ถูกถ่ายโอนไปยังอากาศใน 04 ชั่วโมง 42-43 นาที ... Captain Chraphise Bridge ไม่เหลือหลังจากนั้นไม่มีลูกเรือที่รอดชีวิต สมาชิกไม่เห็นเขาอีกต่อไป "

ไม่สามารถบันทึกและสมาชิกในทีมได้หลายคน:

ซึ่งแตกต่างจากฐานตกปลาอื่น ๆ (ในภาพ) บนเครื่องดื่มคาลินินกราดในวันหยุดไม่เพียง แต่ไม่ได้ห้าม แต่ยังสนับสนุน

"ความพยายามที่จะลดเรือของด้านซ้าย" กัปตัน Morozov เขียนว่า "ฉันไม่สามารถ ... เรือของด้านขวาเป็นไปไม่ได้ที่จะดึงออกมาเพราะม้วนใหญ่ที่ด้านซ้ายในช่วงเวลาของความสิ้นหวังเหล่านี้ ทันใดนั้นใครบางคนตะโกนว่า: "เรือกลไฟ!" - มันคือการประมาณโดยเรือที่มีแสงสว่างเพียงพอเซ็นสัญญาณภัยพิบัติที่มีจรวดเป็นไปไม่ได้ที่จะถูกตัดออกไปซึ่งเป็นพละเวกวิงวอนทั้งหมดอยู่ในพลังของคลื่นฉันตะโกน โบกมือของฉัน แต่ทุกอย่างไม่ประสบความสำเร็จ - พวกเขาไม่ได้ใส่ใจกับพวกเขาเรือโดยไม่หยุดโดยลูกเบี้ยวลากอวนเริ่มดำน้ำอย่างรวดเร็วและส่วนจมูกที่จะออกไปจากน้ำสมาชิกลูกเรือหลายคนเริ่มกระโดด ลงไปบนน้ำที่เหลือบนดาดฟ้าล้างคลื่นช่างไฟฟ้าช่างไฟฟ้ากับลูกเรือหลายคนรีบไปที่สะพานตอนบนที่มีราฟายส์กู้ภัย แต่สับสนจากสถานที่ปกติของพวกเขากับบาร์ฉุกเฉินและลูกเรือเกือบทั้งหมดถูกยิงด้วยขาและล้างออก โดยคลื่นลงน้ำ artemyev, การจัดขึ้นบนดาดฟ้าของสะพานพยายามที่จะดึงการเปิดตัวของสองเขื่อนและรีบเข้าไปในหนึ่ง ของพวกเขา. ทันทีหลังจากนั้นเขื่อนทั้งหมดก็ถูกล้างลงน้ำและสามคนอยู่ในสภาพการทำงานและสองคนไม่ได้เปิดเผย เมื่อประมาณเวลานี้เรือด้านขวาถูกฉีกเรือและพลิกคว่ำและเรือของด้านซ้ายแตกและก็แตก แต่ในรัฐคว่ำฉันถูกล่องลอย เรือยังคงดำดิ่งลงไปในน้ำด้วยอาหาร ที่ประมาณ 04.50 หายไปใต้น้ำและส่วนจมูกของรถลากอวน ลูกเรือที่พบว่าตัวเองอยู่ในน้ำกระจัดกระจายในพื้นที่น้ำขนาดใหญ่ ผู้ที่อยู่ใกล้กับการช่วยเหลือด้วยความพยายามอย่างยิ่งที่ยังคงสามารถใช้งานได้ ในตอนแรกประมาณ 20 คนตั้งอยู่ที่ด้านล่างของเรือที่พลิกคว่ำของด้านขวา แต่เร็ว ๆ นี้ก็ถูกล้างด้วยคลื่น สิบเอ็ดคนที่อยู่ในน้ำสามารถปีนขึ้นไปเป็นหนึ่งในสามแพ แพที่ Artemyev ตั้งอยู่ไม่สามารถใช้คนอื่นได้ แพที่สามเปิดเผยลอยที่ว่างเปล่า "

ลูกเรือ "Tukanana" โชคดีในที่เดียว โซเวียต Plavbaza ไม่มีเวลาออกเดินทาง

"ที่ 05.10 หลังจากได้รับสัญญาณภัยพิบัติและการวิเคราะห์สถานการณ์ Wilis Latis จะกลายเป็นพื้นที่อุบัติเหตุที่ 05.40 ไฟกะพริบอยู่บนน้ำมันเป็นหลอดไฟในการช่วยเหลือเขื่อนและเสื้อกู้ภัย" Tukanov คน ". ที่ 06.00 พวกเขาเริ่มช่วยผู้คนประมาณ 7 ชั่วโมงจากด้านล่างของเรือกู้ภัยคว่ำ 10 คนถูกยิงโดย 8 โมงเช้าบนเรือ 11 คนถูกยกขึ้นจากกองเรือกู้ภัยคนสุดท้ายได้รับการเลี้ยงดู ( จากกองเรือกู้ภัยครั้งที่สอง) ที่ 09.06

ของสมาชิกลูกเรือ 79 คนเท่านั้นที่จะได้รับการบันทึกเพียง 22 คน

"คุณไม่สามารถกระตุ้นการด้อยลงบนเรือได้!"

คณะกรรมาธิการที่ได้รับการแต่งตั้งจากกระทรวงแรงงานของสหภาพโซเวียตดำเนินการสอบสวนอย่างละเอียดเกี่ยวกับสถานการณ์ทั้งหมดของโศกนาฏกรรมและพบสิ่งที่น่าสนใจมากมาย ตัวอย่างเช่น "ข้อมูลเกี่ยวกับความมั่นคงสำหรับกัปตันของเรือของประเภท Tropic" ซึ่งตามมาด้วยสถานการณ์ฉุกเฉินมีสถานที่ที่เขียนจำนวนมากซึ่งเป็นผลมาจากการแปลที่ถูกต้องจากภาษาเยอรมันอย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้นักออกแบบที่รับประกันว่าในช่วงน้ำท่วมของช่องเขาที่พิถีพิถันหนึ่งห้องเรือจะยังคงลอยอยู่และไม่ได้เป็นของ และในความเป็นจริงการออกแบบดำเนินการในลักษณะที่เมื่อน้ำเข้าสู่ร้านขายปลาห้องพักใกล้เคียงก็ถูกน้ำท่วม ดังนั้นการรับประกันที่เป็นกรรมสิทธิ์จึงไม่เสียค่าใช้จ่ายอะไรเลย

คณะกรรมาธิการถูกสอบสวนโดยน้ำที่ตกลงภายในกองเรือของเรือ รุ่นของแพลตฟอร์มไม่สอดคล้องกับคำอธิบายของภัยพิบัติที่ประกอบด้วยหลังจากการสำรวจของสมาชิกลูกเรือที่รอดชีวิต เส้นทางของการบริโภคน้ำในขณะที่กัปตันโมโรซอฟเขียนพยายามค้นหาด้วยการตั้งถิ่นฐาน:

"Kaliningrad นักวิทยาศาสตร์จากกรมทฤษฎีของเรือ Ktirpih (สถาบันเทคนิค Kaliningrad แห่งการประมงและฟาร์ม) ตรวจสอบและตรวจสอบหกตัวเลือกสำหรับการรุกของน้ำภายในตัวถังเส้นทางการเจาะต่อไปนี้ได้รับการยอมรับ: ผ่านช่องเปิดในการมา ปลาที่ 1 หรือ 4 บังเกอร์; ผ่านการปิดที่หลวมของฟักไข่ปลาปลาที่ 2 หรือ 3

เป็นที่คาดกันว่าในทั้งสองกรณีผ่านรูใด ๆ เหล่านี้เป็นเวลา 2-2.5 ชั่วโมงปริมาณของน้ำสามารถรับได้เพียงพอที่จะสูญเสียการลอยตัวของเรือ สิ่งนี้เกิดขึ้นแม้กับการทำงานที่คงที่ของปั๊ม Desiccit ของถังขยะ "

รองอัยการสูงสุดของ USSR Mikhail Malyarov (ในภาพถ่าย - บนแท่น) ไม่ได้ทำให้เป็นข้อสรุปที่ผู้กระทำความผิดในการเสียชีวิตของชาวลากอวนถูกฆ่าตายกับเขา

การคำนวณเชิงทฤษฎีได้รับการยืนยันจากพยานหลักฐานของพยาน:

"จากการอ่านของ Fister Mezishchev มันเป็นไปตามที่ในระหว่างการซ่อมแซมบนหน้าปกของบังเกอร์ตกปลาที่ 3 ปะเก็นปิดผนึกยางไม่มีการจัดหาโดยไม่ต้องมีสล็อตขนาดใหญ่ที่เกิดขึ้นรอบปริมณฑล Mechanic เรือของตัวปรับควรจะตั้งค่า ปะเก็นที่เปลี่ยนไปสู่สนามตกปลา "

เพียงสิ่งเดียวที่ยังคงไม่สามารถเข้าใจได้:

"บนพื้นฐานของความต้องการของการปฏิบัติทางทะเลธรรมดา Vyacheslav Morozov เขียนว่า" กัปตันที่ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการเข้าสู่น้ำของน้ำมีหน้าที่ต้องประกาศเตือนน้ำและพยายามทุกวิถีทางในการตรวจสอบสาเหตุและสถานที่ของการบริโภคน้ำ จากนั้นใช้มาตรการในการชำระบัญชี. แต่ลูกเรือไม่ได้เตรียมพร้อมสำหรับการต่อสู้เพื่อความมีชีวิตชีวาและการเตือนไม่ได้ประกาศ ... คณะกรรมาธิการไม่ได้อธิบายเหตุผลที่กัปตันของ Choraces ละเมิดคำแนะนำของ กฎบัตรของบริการไม่ได้ให้สัญญาณทุกข์ตรงเวลากัปตันยังไม่ได้ให้คำสั่งให้เตรียมเครื่องมือช่วยเหลือทั้งหมดเพื่อการใช้งานทันทีเมื่อเรือเสียชีวิตไปแล้ว "

คณะกรรมาธิการชี้ให้เห็นว่าสาเหตุของพฤติกรรมดังกล่าวของคำสั่งเรืออาจเป็นการละเมิดแอลกอฮอล์ ยิ่งไปกว่านั้นเจ้าหน้าที่ทันทีไม่เพียง แต่ไม่ได้ห้ามดื่มบนเรือ แต่ในทางตรงกันข้ามก็ได้รับการสนับสนุนในทุก ๆ ด้าน ตัวอย่างเช่นกัปตันของการแล่นเรือใบยาว Leonid Tatar มีหลายปีที่ลอยอยู่บนสนามของฐาน Kaliningrad ของกองเรืออวนลากเรียกคืน:

"หนึ่งในตัวอย่างที่สดใสคือหัวหน้าอดีต Kaliningrad" ผ่าน "Vasily Dmitrievich Albanov ไม่มีใครจะเถียงว่ามันเป็นคนที่ยอดเยี่ยมการลากจูงในพอร์ตที่เรียกว่าชื่อเขา - ค่อนข้างสมควรได้รับความทรงจำของเขา แต่ทุกคนอายที่จะบอกความจริงกับเขา - มันเป็นไปไม่ได้กระตุ้นให้เด็ก ๆ บนเรือ! ในปี 1965 ในประเทศของเราเทศกาลเปิดอย่างเป็นทางการในประเทศจากนั้นฉันเป็นนักเดินเรือคนที่สามใน RTM "Pallada" ในพื้นที่ของ มหาสมุทรแอตแลนติกตะวันออกเฉียงใต้ทางเหนือของ Walfishbay ในวันนั้นเมื่อวันหยุดได้รับการเฉลิมฉลองการประมงมาถึงที่ Tr "Surf" ตัวเองเป็นหัวหน้าของ "Tralyflot" กัปตันเรามีฮีโร่ของแรงงานสังคมนิยม AF Tsygankov แน่นอน , Albanov ตัดสินใจที่จะเฉลิมฉลองวันหยุดจากเราบนกระดานในตอนเช้ากัปตันของเราได้รับบาดเจ็บที่จะขึ้นกระดาน "Surf" - สวยงามแม้จะสง่างามหัวหน้าย้ายไปที่ "Pallad" ทันทีเราได้รับการเติมเต็มไปด้วยสลิงของวอดก้า จากนั้นสลิงของบรั่นดีสลิงแชมเปญ - เพื่อเสียงร้องของลูกเรือ "Hurray!"

แต่สมาชิกที่รอดชีวิตจากลูกเรือ "Tukan" แทนที่จะเป็นแอลกอฮอล์นำไปสู่การตายของเรือที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิงซึ่ง Vyacheslav Morozov บันทึกจากคำพูดของพวกเขา:

"Mechanic Zolotarev อ้างว่าไม่มีการพูดเกี่ยวกับผู้ป่วยที่ดื่มเหล้าหากเพียงเพราะเรือเพิ่งออกมาจากการซ่อมแซมลูกเรือกำลังรีบออกจากเขตสงวนและมีคนเพียงไม่กี่คนที่รู้จักกันใน" ทีมของ Solinka "นี้ . แต่ช่างมีคำถามอีกรุ่นหนึ่งสำหรับคำถาม

- ไม่นานก่อนที่จะแล่นเรือบนกระดาน RTM ได้รับการโหลดสี่ตู้คอนเทนเนอร์ - ตามที่พวกเขากล่าวว่าด้วยอุปกรณ์ที่มีไว้สำหรับวัตถุโซเวียตลับในคิวบา "Zolotarev จำได้" Tralmaster K มีส่วนร่วมในการประกอบของพวกเขาซึ่งทุกคนถือว่าปลอมตัว ดูหมิ่น

ในช่วงพายุใน Skagerraka หนึ่งในภาชนะที่พังทลายลงมาจากสิ่งที่แนบมาและตีสลิปซึ่งนำเขาไปสู่ตำแหน่งที่เปิดอยู่ เห็นได้ชัดว่าในเวลานี้ใน "Tukan" และรู้สึกถูกกระทบกระแทกของตัวถังซึ่งกลายเป็นอันตรายถึงชีวิตสำหรับเรือ ในภาชนะที่ลึกลับเรียกคืนลูกเรืออีกคน - V. Mezentsev

รุ่นที่สาเหตุของน้ำท่วม "Tukan" คือการค้นพบสลิป (เว็บไซต์สำหรับยกอวนลากด้วยการจับบนดาดฟ้า) มีสิทธิที่เต็มไปด้วยชีวิต ไม่มีความรู้สึกและพูดถึงในรุ่น Kaliningrad ว่าเรือดำน้ำโซเวียตมาพร้อมกับเขาและการขนส่งสินค้าลับเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตของ Trawler พวกเขาบอกว่าเธอหลง "Toucan" หลังจากนั้นเขาก็ทรุดตัวลง ในการยืนยันเวอร์ชันลึกลับเหล่านี้แล้วในภายหลังก็ระบุว่า "Toucan" ไม่ได้ยกระดับแม้ว่าเขาจะจมลงที่ความลึกเล็ก ๆ : สะดวกในการซ่อนความจริง

อย่างไรก็ตามในปี 1967 ไม่มีเจ้าหน้าที่ไม่ยืนยันหรือลบล้างเวอร์ชันเหล่านี้ ยิ่งไปกว่านั้นไม่เพียงเพราะพรรคและรัฐบาลเฉพาะในกรณีที่หายากที่รายงานเกี่ยวกับภัยพิบัติด้วยการเสียชีวิตของผู้คนจำนวนมากและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเหตุผลของพวกเขา ความเงียบก็อธิบายด้วยความจริงที่ว่าสำนักงานอัยการของสหภาพโซเวียตไม่ได้ทำการสอบสวนให้สำเร็จ

"การสอบสวนคดีถูกยกเลิก"

เกี่ยวกับผลการสอบสวนของสถานการณ์ของการเสียชีวิตของ "Tukan" Acting อัยการสูงสุดของสหภาพโซเวียต Mikhail Malyarov รายงานต่อคณะกรรมการกลาง CPSU เฉพาะในปี 1968:

"การสอบสวนของสาเหตุของการเสียชีวิตของ Tsandan Fishing Trawler ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 1967 เมื่อ Skagerrak Strait เปิดตัวในทะเลเหนือสิ่งต่อไปนี้ก่อตั้งขึ้น:

25 กุมภาพันธ์ 1967 หลังจากสิ้นสุดการซ่อมแซมปัจจุบันตามแผนและใบเสร็จรับเงินของ SSR Union Register, Tulaler "Toucan" ได้รับการปล่อยตัวจากคาลินินกราดไปจนถึงการประมงไปยังมหาสมุทรแอตแลนติกทางตะวันตกเฉียงเหนือ ในวันที่ 28 กุมภาพันธ์ติดตามในทะเลเหนือ Tuler "Toucan" ตกอยู่ในพายุที่โหดร้ายและเป็นผลมาจากการรุกของน้ำในห้องเก็บของที่อยู่อาศัยเรือจมลงที่ระดับความลึก 37 เมตร ในช่วงเรืออับปาง 57 คนถูกฆ่าตาย "

ในการเดินทางตั้งใจที่จะเพิ่ม Toucan ไม่มีทักษะที่จำเป็นนักดำน้ำที่มีสุขภาพดีและที่สำคัญที่สุดคือลิ้นที่ชั่วร้ายอ้างว่าปรารถนาที่จะทำงาน

ตรงกันข้ามกับการค้นพบของคณะกรรมาธิการแผนกผู้สืบสวนของสำนักงานอัยการสูงสุดมาถึงข้อสรุปที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้น:

"การตายของ Trawler" Toucan "ในบทสรุปของผู้เชี่ยวชาญที่เกิดขึ้นเนื่องจากการเกิดน้ำท่วมของสองช่องที่อยู่ติดกัน - ร้านขายปลาและหน่วยตกปลา (แผนกเสริมแรง) จากที่ที่น้ำแพร่กระจายอย่างรวดเร็วผ่านสถานที่อื่น ๆ ของเคสอื่น ๆ . เรืออับปางและความตายของลูกเรือของผู้ลากอวนเป็นเพราะแรงงานต่ำและวินัยในการผลิตบนเรือความหมองคล้ำและการละเลยอันตรายในพายุเช่นเดียวกับผลของการกระทำที่ไม่ถูกต้องอย่างชัดเจนและการละเมิดขั้นต้น ของกฎบัตรบริการบนเรือของกองทัพเรือของอุตสาหกรรมการประมงกฎของการดำเนินงานทางเทคนิคและข้อบังคับที่ควบคุมความปลอดภัยของการนำทางจากคำสั่งของเรือ

เมื่อได้รับเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์พายุเตือนผู้ช่วยอาวุโสของกัปตัน Safonov ไม่ยอมรับมาตรการที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการปิด Hermetic ของฟักทั้งหมดบนดาดฟ้าฟีดและ Nuturman Hutsulyak ไม่ได้จัดระเบียบข้อสังเกตของสภาพของพวกเขาเป็น เป็นผลมาจากการไหลของน้ำในโรงงานผลิตของกองกำลังสังเกตด้วยความล่าช้าครั้งใหญ่ กัปตันของ Chrfullov ทัวร์เลอร์ไม่ได้ประกาศเตือนภัยน้ำและไม่ยอมรับมาตรการเร่งด่วนที่จะชี้แจงและกำจัดสาเหตุของน่านน้ำไม่ได้แจ้งฐาน Kaliningrad ของกองยานฉุกเฉินของ Trawler Chrift และผู้บัญชาการ Safonov ผู้ใต้บังคับบัญชาของเขา Hutsulyak, Kuzub ไม่ได้ใช้มาตรการที่เหมาะสมกับการต่อสู้ที่มีประสิทธิภาพสำหรับพลังของเรือและความรอดของลูกเรือซึ่งนอกจากนี้ยังไม่ได้เตรียมและฝึกอบรมในการดำเนินการและการกระทำที่เด็ดขาด ก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 26-27 กุมภาพันธ์สมาชิกของลูกเรือเรือรวมถึง Chraft, Safonov, Kuzub และ Yerebsko ใช้เครื่องดื่มแอลกอฮอล์และในช่วงเวลาของการตกแต่งฉุกเฉินแสดงให้เห็นถึงความเฉื่อยชาและความเฉื่อยชาที่ชัดเจน

แม้จะมีโอกาส แต่วัดไม่ได้ใช้ความช่วยเหลือจากเรือโซเวียต "Vilis Lazis" ซึ่งสองนาทีก่อนที่เรืออับปางจะถูกแบ่งออก

หากมีภัยคุกคามที่แท้จริงต่อการเสียชีวิตของเรือและลูกเรือสัญญาณภัยพิบัติได้รับการหน่วงเวลาขนาดใหญ่และคำสั่งของทีมกำจัดเพื่อเตรียมความพร้อมสำหรับความรอดจะได้รับในเวลาที่รถลากอวนเริ่มดำดิ่งลงไปในน้ำ . ทีมลูกเรือ "ออกจากเรือ" ไม่ได้เติมเต็มและไม่มีใครนำไปสู่ความรอดของผู้คนในช่วงที่ซากเรืออับปาง

ตำแหน่งที่สร้างขึ้นในเวลานี้ได้รับการกำเริบโดยความจริงที่ว่าสมาชิกในทีมส่วนใหญ่ไม่สามารถใช้เขื่อนกู้ภัยแบบรวมได้อย่างถูกต้อง "

ในบทสรุปของสำนักงานอัยการสูงสุดมีข้อมูลเกี่ยวกับข้อบกพร่องที่สร้างสรรค์ของเรือ:

"น้ำท่วมของ Trawler มีส่วนร่วมกับข้อเสียของการออกแบบส่วนบุคคลของเรือ (ที่ตั้งอยู่ใต้ตลิ่งของทั้งสองสื่อสารกันผ่านระบบของการตรวจจับสถานที่อุตสาหกรรมการติดตั้งฝาปิดที่ไม่น่าเชื่อถือและการปิดที่ไม่สะดวกของ ฟักในดาดฟ้าที่กำลังจะมา) "

และเกี่ยวกับ อัยการสูงสุดชี้ให้เห็นถึงผู้กระทำผิดของโศกนาฏกรรม:

"พิจารณาว่าวัด Safonov, Kuzub, Hutsulyak, ความผิดพลาดที่เกิดขึ้นเรืออับปางเสียชีวิตการสอบสวนคดีของ Kaliningrad Base of the Trawl Fleet และกรมการผลิต Kaliningrad ของ USSR ประมงของสหภาพโซเวียตกระทรวงการประมง ผู้ที่อนุญาตการละเว้นอย่างเป็นทางการในการเตรียมการของ Tsandan เที่ยวบินจะถูกลงโทษในงานปาร์ตี้และการลงโทษทางวินัย "

แต่ข้อสรุปไม่เพียง แต่น่าสนใจในบันทึกย่อ ทั้งคำไม่ได้กล่าวถึงการขนส่งสินค้าลับใด ๆ มันเป็นที่น่าสงสัยเช่นกัน เกี่ยวกับ. อัยการทั่วไปถ้า "Toucan" ขนส่งสิ่งที่เป็นความลับเดินไปรอบ ๆ สถานการณ์นี้ในรายงานต่อคณะกรรมการกลาง นอกจากนี้ในเอกสารตัวเองไม่มีการหลั่งกิ่งกิ่งซึ่งไม่ค่อยกล่าวว่าไม่มีการกล่าวสุนทรพจน์ทางทหารหรือรัฐ

จริงในบันทึกย่อที่ระบุว่า "ข้อสรุปสุดท้ายเกี่ยวกับสาเหตุของน้ำท่วมของแทวโผนสามารถทำได้หลังจากการตรวจสอบที่เพิ่มขึ้นและระมัดระวังของเรือที่จมลง" แต่เมื่อปรากฎว่าแทวโผมันยังไม่ได้ยกขึ้น และรอบ ๆ งานจัดส่งเป็นเรื่องราวนักสืบใหม่

"รับสกุลเงินเพิ่มเติมและเช่น"

ในเดือนกุมภาพันธ์ 2511 จดหมายที่ไม่ระบุชื่อถูกส่งไปยังคณะกรรมการกลาง CPSU เกี่ยวกับการจัดระเบียบและยก "Tukan":

"ในช่วงต้นปี 1967 เรือประมงของสหภาพโซเวียต" Tukan "ของกระทรวงการประมงเสียชีวิตจากชายฝั่งของเดนมาร์กสาเหตุของการเสียชีวิตของเรือไม่ได้ชี้แจงอย่างชัดเจนตามสนธิสัญญาการทำงานบนการยกของเรือ ถูกนำไปใช้โดย Asptr (การปลดการกู้ภัยฉุกเฉินและงานใต้น้ำและงานด้านเทคนิค - "พลัง") บริษัท ขนส่งทางทะเลบอลติกที่มีภาระผูกพันที่จะสมบูรณ์ในปี 1967 อย่างไรก็ตามพวกเขาทำงานประมาณ 6 เดือน องค์ประกอบประมาณ 160 คน ลอย 14,000 ตันของการกระจัด, เรือกู้ภัย, บอทดำน้ำ, อุปกรณ์, เทคนิค, ฯลฯ แต่ Aspter ไม่ทำงาน เก็บมากกว่า 1.5 ล้านรูเบิลมากกว่า 28,000 ทองคำ ถู. ในสกุลเงิน

สาเหตุของความล้มเหลว: การไม่รู้หนังสือไม่มีการปฏิบัติใด ๆ ในประเภทของงานดังกล่าว ไม่มีความปรารถนาที่จะทำงาน การปรากฏตัวของความปรารถนาที่จะได้รับสกุลเงินมากขึ้นและเช่นต่างประเทศ การเลือกของทีมโดยหลักแล้วไม่ถึงกำหนด ในการแสวงหาสกุลเงินที่ได้รับการจัดการ ฉันออกผู้เชี่ยวชาญ 3 น้ำและไม่มีใครมีสิทธิ์ที่จะลงใต้น้ำ ทำอะไรภายใต้น้ำเป็นเวลา 6 เดือน? เธอไปทำอะไรที่นั่น? ไม่เป็นที่รู้จักและอยู่บนมโนธรรมของนักดำน้ำ เดนมาร์กเสนอให้ยกเรืออย่างเป็นทางการใน 1.5 เดือนและของเรา? มันน่าอายพวกเขาป่วยและยังคงพูดว่าพวกเขาจะทำงานในปี 1968 และยังคงเป็นสกุลเงินเดียวกันและจะมีค่าใช้จ่ายอย่างน้อย 4 ล้านรูเบิล เรียกว่า นี่คือตัวป้อน: คุณสามารถรับเงินและไม่มีการรับประกันใด ๆ ในตอนท้ายของลิฟท์ในปี 1968 ความขุ่นเคืองของชาวประมงเป็นที่เข้าใจได้ ... ถึงเวลาที่จะหยุดเศรษฐกิจทั้งหมดนี้และใช้จ่ายในเงินที่ไร้สาระเพราะคุณสามารถสร้างสาม เรือ. "

โดยปกติพวกเขาไม่ได้ใส่ใจมากกับนิรนาม อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ถูกโอนไปยังกรมการขนส่งของคณะกรรมการกลางของ CPSU โดยมีข้อบ่งชี้จัดการคดีทันที แผนกส่งคำขอไปยังกระทรวงกองทัพเรือของสหภาพโซเวียตและกระทรวงการประมงของสหภาพโซเวียตและในขณะที่มันกลับมาจากคำตอบของพวกเขาข้อเท็จจริงที่ให้ไว้ในไม่ระบุชื่อได้รับการยืนยันอย่างเต็มที่

อย่างไรก็ตาม Manymorflot พยายามที่จะพิสูจน์ คำตอบของรัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงทิโมธี Hugetko ตามคำร้องขอของคณะกรรมการกลางส่งเมื่อวันที่ 12 มีนาคม 2511 กล่าวว่า:

"ในการเชื่อมต่อกับวิธีการทางเทคนิคที่ จำกัด สำหรับงานดังกล่าวที่กระทรวงยานพาหนะทางทะเลจำนวนตำแหน่งของวัสดุและอุปกรณ์ทางเทคนิคของการเดินทางที่เพิ่มขึ้นมีการมีส่วนร่วมขององค์กรพิเศษอื่น ๆ และเจ้าของเรือ ตำแหน่งเหล่านี้รวมถึงการจัดสรรของการยื่นของ Tungus เรือเป็นกิโลกรัมการจัดส่ง Pontoons หายไปจำนวนสายเคเบิลสายเคเบิลและท่อติดตั้งอุปกรณ์การจู่โจมในทะเลที่เว็บไซต์ทำงาน

ระยะเวลาทั้งหมดของงานที่จัดทำขึ้นโดยการยกร่างของเรือคือ 109 วัน ภายใต้เงื่อนไขของสภาพอากาศที่ไม่เสถียรในช่วงเดือนพฤษภาคม - ตุลาคม 2510 แตกต่างจากปีเฉลี่ยอย่างมากมันเป็นไปได้ที่จะใช้เพียง 65.5 วันรวมถึงในวันที่ 12 สิงหาคมในวันที่ 14 กันยายนและ 5 ตุลาคม ในช่วงเวลาเดียวกันพายุที่แข็งแกร่งเกิดขึ้นเป็นเวลา 8-9 วันละเมิดไม่เพียง แต่เป็นจังหวะ แต่ก่อให้เกิดความเสียหายร้ายแรงต่องานที่ดำเนินการแล้ว (พายุในเดือนสิงหาคมและกันยายน 2510) Floavbaza, Kikeletor และ Rescue Ships ถูกบังคับให้ออกจากสถานที่ทำงานในที่พักพิง

รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงการประมง Vladimir Kamenetsev นำเสนอการคำนวณในคณะกรรมการกลางแสดงให้เห็นว่า "Tukan" ไม่ควรเสียค่าใช้จ่าย

เนื่องจากสภาพอากาศที่หนักหน่วงและการสูญเสียเวลาในการจัดเรียงใหม่ของ Plasserms มาตรการถูกนำไปสู่การเร่งการทำงาน: องค์ประกอบของนักดำน้ำและผู้เชี่ยวชาญอื่น ๆ ที่เพิ่มขึ้นโหมดของการดำเนินการได้รับการแนะนำให้ใช้เวลาทำงานล่วงเวลาเทคโนโลยีการยก เปลี่ยนไป ในช่วงต้นเดือนกันยายนสถานะของงานได้รับการพิจารณาจากกระทรวงของกองเรือทะเลและการประมง ในข้อเสนอของกระทรวงการประมงงานยังคงดำเนินต่อไปในช่วงฤดูใบไม้ร่วงมาตรการที่มีวัตถุประสงค์เพื่อเร่งการเร่งของพวกเขาร่วมกัน อย่างไรก็ตามสภาพอากาศที่ไม่พึงประสงค์ต่อเนื่องไม่อนุญาตให้ส่งเสริมการทำงานต่อไป ดึงดูด บริษัท เดนมาร์ก Crowera เพื่อร่วมงานภายใต้เงื่อนไขของสภาพอากาศที่เกิดขึ้นจริงมันกลายเป็นไม่เหมาะสม ในการเชื่อมต่อกับการโจมตีของช่วงฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาวในวันที่ 14 พฤศจิกายนโดยได้รับความยินยอมจากเจ้าของเรือก็ตัดสินใจหยุดงานการจัดส่งชั่วคราวจนกระทั่งฤดูใบไม้ผลิ 1968

ตลอดระยะเวลาทั้งหมดตั้งแต่เดือนมิถุนายนถึงตุลาคม 1967, 70-75% ของงานจัดส่งทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ซึ่งลูกค้าได้รับการชำระเงินโดย ASPTR DEPTR ประมาณ 900,000 รูเบิล การคำนวณทั้งหมดสำหรับงานที่ทำขึ้นรวมถึงการชำระเงินของสกุลเงินของบุคลากรทำด้วยการออกแบบเอกสารที่เกี่ยวข้องกับการยืนยันตัวแทนของลูกค้าซึ่งทำงานอยู่ตลอดเวลา

ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2510 บริษัท ขนส่ง Baltic Maritime ได้รับการวิเคราะห์การดำเนินงานในการเพิ่มขึ้นของ Trawler มันได้รับการตั้งข้อสังเกตว่านอกเหนือไปจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยมีข้อเสียเปรียบอย่างมีนัยสำคัญในการเตรียมการและการผลิตของการเดินทางของการเดินทาง ข้อเสียเปรียบหลัก ได้แก่ : ความล่าช้าในการเริ่มต้นของการทำงานในสถานที่ยกเป็นเวลาหนึ่งเดือนเนื่องจากการมาถึงของเรือที่เป็นกิโลตรีที่เป็นของ DKBF สำหรับอุปกรณ์ของการจู่โจม ความไม่สอดคล้องกันของสถานะที่แท้จริงของดินบนเว็บไซต์ของเรือที่จมอยู่กับลักษณะที่นำเสนอบนพื้นฐานของการสำรวจที่เกิดจากองค์กรบุคคลที่สามที่ได้รับมอบหมายจากเจ้าของรถลากอวน (ดินกลายเป็นเรื่องยากที่จะยากขึ้น ไม่ได้คำนึงถึงโครงการลิฟท์); ความสนใจไม่เพียงพอต่อวัสดุและการสนับสนุนด้านเทคนิคของการสำรวจและการจัดระเบียบเรือที่ยกขึ้นในจุด; การขาดผู้เชี่ยวชาญด้านการดำน้ำที่มีความสามารถในการเกิดสุขภาพให้กับเชื้อสายที่จมลงสู่ระดับความลึกสูงสุดถึง 40 เมตร "

อาจเป็นไปได้หากมีการขนส่งสินค้า Supereage บางชนิดและได้รับการเลี้ยงดูตำแหน่งของมอร์มอนดาวจะดูดีขึ้นมากและเขาจะพูดถึงมันอย่างแน่นอน แต่ในบันทึกการฟื้นตัวต่อไปก็มีการกล่าวเพียงว่ากระทรวงกำลังจะเพิ่ม "TUQS" ในปี 1968 ที่กำลังจะมาถึง

"เรือตกลงมาและตกลงบนพื้นดิน"

อย่างไรก็ตามกระทรวงการประมงของสหภาพโซเวียตเกี่ยวกับคำถามของ "Tukan" ที่เพิ่มขึ้นมีความเห็นที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง รายงานของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงวลาดิมีร์ Kamertseva มุ่งเป้าไปที่คณะกรรมการกลางเมื่อวันที่ 19 เมษายน 2511 กล่าวว่า:

"เมื่อพิจารณาว่ากระทรวงกองทัพเรือทางทะเลมีองค์กรพิเศษสำหรับงานจัดส่งมันก็ตัดสินใจที่จะเลี้ยงเรือโดยกองกำลังของทีมกู้ภัยฉุกเฉินของ บริษัท ขนส่งทางทะเลบอลติกและละทิ้งข้อเสนอของ บริษัท ต่างชาติที่ถูกนำไปใช้ เติมเต็มงานนี้ฝ่ายผลิต Kaliningrad ของอุตสาหกรรมการประมงเมื่อวันที่ 27 เมษายน 1967 สรุปสัญญาการทำสัญญากับการออกจากการเพิ่มขึ้นของ Tsang Trawler ในปี 1967 ด้วยค่าใช้จ่ายของชิ้นส่วนของเรือประมาณ 610,000 รูเบิล ...

ตามข้อมูลของกระทรวงกองทัพเรือทางทะเลการปลดในปี 1967 ได้ถูกล้างด้วยอุโมงค์ 4 อุโมงค์และสลิงที่จัดส่งนั้นใกล้เคียงกับพวกเขาการยกระดับ 400-ton-lifting 400 ตันและ 1 ถูกระงับโป๊ะ 400 ตันถูกดำเนินการเตรียมการ งานถูกดำเนินการในการเลี้ยงสเติร์น "Tukan" จากดินเพื่อจุดประสงค์ในการติดตั้งสลิงสำหรับการกัด 400-ton Pontoons

หลังจากงานเหล่านี้มีการพยายามสองครั้งเพื่อเพิ่มส่วนอาหารของเรือ แต่ในทั้งสองกรณีด้วยเหตุผลต่าง ๆ เรือตกลงและตกลงไปในพื้นดิน

ในช่วงครึ่งหลังของเดือนกันยายนความพยายามใหม่ที่ดำเนินการเพื่อยกระดับ Tukan จมูกอย่างไรก็ตามในกรณีนี้อุปกรณ์จัดส่งได้รับความเสียหายและงานกลายเป็นไม่สำเร็จ

เมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์เหล่านี้และจุดเริ่มต้นของระยะเวลาพายุกระทรวงกองทัพเรือทางทะเลได้ยกคำถามของการปรับปรุงการปลดปล่อยและการถ่ายโอนงานยกเรือสำหรับปี 1968

ตามข้อมูลการรายงานในปี 1967 การจัดการการผลิตคาลินินกราดของการประมงถูกใช้ไปกับการจัดส่งสินค้าใน "Tukanu" 2146,000 รูเบิลรวมถึง 900,000 รูเบิล (แทนที่จะเป็น 610,000 รูเบิล) และยิ่งกว่านั้น 22,086 Rubles Invalum สำหรับการชำระเงิน ของสกุลเงินส่วนหนึ่งของเงินเดือนของบุคลากรวิศวกรรม, นักดำน้ำ, ลูกเรือและผู้เข้าร่วมอื่น ๆ ในการทำงาน

ในไตรมาสแรกการปลดปล่อยกู้ภัยที่นำเสนอต่อแผนกการผลิตคาลินินกราดของการจัดทำร่างการประมงสำหรับการผลิตงานของ Tanler ของ Tsangor ในปี 1968 ภายใน 150 วัน "

ไม่มีคำเดียวเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าลับที่นี่ อย่างไรก็ตามการคำนวณจะได้รับเพื่อท้าทายความภักดีที่ในคณะกรรมการกลางไม่ได้กลายเป็น:

"ตามการคำนวณที่ทำโดยการปลดค่าใช้จ่ายของงานที่วางแผนไว้สำหรับปี 1968 จะทำงานของการปลดประมาณ 850,000 รูเบิลตามเนื้อหาของฐาน" Tungus "- 750,000 รูเบิลในการชำระเงิน ของเรือบริการให้เช่า Pontoons บริการของเรือกู้ภัยและดร. ประมาณ 400,000 รูเบิล แต่มีเพียงประมาณ 2 ล้านรูเบิลและ 32,000 รูเบิลในโรงงานดังนั้นค่าใช้จ่ายทั้งหมดของการเพิ่มขึ้นของอวัยวะยกวินล จำนวนอย่างน้อย 4.2 ล้านรูเบิล

ในขณะเดียวกันก็ไม่มีการรับประกันเพื่อให้แน่ใจว่าการยกของเรือและไม่ได้ให้ค่าใช้จ่ายในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามงาน

ในระหว่างเรือที่ยาวนานที่ด้านล่างมันได้รับความเสียหายเพิ่มเติมและสวมใส่จากผลกระทบของแรงกระแทกและจากการกัดกร่อนและโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากการกระแทกเมื่อตกลงมาบนพื้นดินด้วยความล้มเหลวในปี 1967 พยายามที่จะเพิ่มส่วนท้ายที่เกี่ยวข้องกับสิ่งนี้ การฟื้นฟูของผู้ลากอวนจะต้องใช้ค่าใช้จ่ายสูงที่กำหนดการคำนวณ 1.3 ล้านรูเบิล

ดังนั้นค่าใช้จ่ายทั้งหมดของการเพิ่มขึ้นและการซ่อมแซมของ Tsang Trawler จะอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านรูเบิลตามมูลค่าที่เหลือของเรือ 1.4 ล้านรูเบิล ในการเชื่อมต่อกับข้างต้นเช่นเดียวกับการขาดการรับประกันเกี่ยวกับลิฟท์ที่ไม่มีเงื่อนไขของ Tsang Trawler ประมงของสหภาพโซเวียตกระทรวงการประมงตัดสินใจที่จะไม่ทำงานเหล่านี้ในปี 1968 "

ดังนั้นความลึกลับของสาเหตุที่เรือไม่ได้ยกระดับไม่ใช่ทหาร แต่การเงิน ความสำคัญของการขนส่งสินค้าซึ่งมี "Tukan" ส่งถึงคิวบาเห็นได้ชัดว่ามีการพูดเกินจริงอย่างมีนัยสำคัญ และเรื่องราวทั้งหมดไม่ได้เกี่ยวกับความลับ แต่เกี่ยวกับปัจจัยมนุษย์ ในทุกความหลากหลายของอาการของมัน

การติดตั้งนี้มีอยู่ในองค์ประกอบของมันตามกฎแล้วสองเครื่องยนต์หลักซึ่งส่งไปยังสกรูเดียวผ่านกระปุกเกียร์

อัตราทดเกียร์ของกระปุกเกียร์ 1: 2; 1: 4 อนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์ที่มีความถี่หมุนเพิ่มขึ้น ลดในการติดตั้งดังกล่าวลดความเร็วในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเท่านั้น หลักฐานย้อนกลับมีให้โดยการย้อนกลับเครื่องยนต์หรือใช้ VRSH

แผนภาพของเกียร์ Diesel-Reducer แสดงในรูปที่ 2.5 เพลาข้อเหวี่ยงของสองเครื่องยนต์หลักที่ 5 ผ่านการเชื่อมต่อ 4 เชื่อมต่อกับเพลาหลักของกระปุกเกียร์ กระปุกเกียร์เป็นเกียร์เกียร์ขั้นตอนเดียว เกียร์ 3 และ 6 หมุนล้อเกียร์ขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อกับเครื่องบด 2 และใบพัด 1. ในกระปุกเกียร์แบริ่งที่ดื้อรั้นของการบดถูกติดตั้ง เนื่องจากการปรากฏตัวของเกียร์เกียร์ความถี่การหมุนของเพลาพายสามารถลดลงตามค่าที่ให้ประสิทธิภาพสกรูพายสูง

รูปที่ 2.5 - รูปแบบการส่ง Diesel-Reducer

ในฐานะที่เป็นข้อต่อการเหนี่ยวนำการเหนี่ยวนำหรือไฮดรอลิกที่จะช่วยให้เลื่อนซึ่งทำให้มั่นใจได้ว่าการผสานอย่างรวดเร็วจากการคลั่งไคล้จากเพลาข้อเหวี่ยงการปิดเครื่องยนต์หนึ่งในระหว่างการทำงานผิดปกติและยังปกป้องเกียร์เกียร์จากการส่งผ่านที่คมชัดเมื่อการส่งผ่าน เปิด.

การส่งเกียร์ดีเซลใช้กันอย่างแพร่หลายในการติดตั้งด้วยเครื่องยนต์หลักแบบเทิร์นเทิร์นเทิร์นเทิร์นสองตัวของ บริษัท ฝรั่งเศส "Seat-Pilstik" เครื่องยนต์สี่จังหวะเหล่านี้ปลาเทราท์มีกระบอกสูบรูปตัววีที่มีซูเปอร์ซิวิชภัณฑ์กังหันก๊าซที่มีหมายเลขกระบอกสูบจาก 12 ถึง 16 เครื่องยนต์ทั้งหมดของประเภทนี้ (PC-2V-400) มีขนาดเท่ากันของกระบอกสูบและจังหวะลูกสูบ ความจุกระบะของพวกเขาคือ 342 กิโลวัตต์ (465 ลิตร) ด้วยความเร็ว 500 รอบต่อนาที

รูปที่ 2.4 - ที่ตั้งของกลไกในแผนกเครื่องจักรของ PPR Rembrant

1 - ปั๊มน้ำสดและชั่วร้ายของเครื่องยนต์หลัก 2 - เครื่องระเหย; 3 - ปั๊มกลั่น; 4 - นักบวช; 5 - ปั๊มระบบเรือ 5 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล; 7 - กล่องอุ่น; 8 - ปั๊มสารอาหารของหม้อไอน้ำ; 9.10 - ความกลัวและน้ำจืดไฮโดรฟิเตอร์; 11 - หม้อไอน้ำ 12 - คอนแทคเตอร์; 13 - ตัวแยกน้ำมันและเชื้อเพลิง 14 - ปั๊มที่ให้บริการเครื่องยนต์หลัก 15 - กระบอกสูบอากาศอัด; 16 - ปั๊มน้ำสดและสลับซับซ้อนของเครื่องยนต์หลัก 17 - ตัวแยกน้ำ Llanctic; 18 - ปั๊มน้ำระบายความร้อนทำความเย็น; 19 - ตู้เย็นน้ำจืดเครื่องยนต์เสริม; 20 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล; 21 - ตู้เย็นน้ำมันของเครื่องยนต์หลัก; 22 - ตู้เย็นน้ำจืดของเครื่องยนต์หลัก; 23 - เครื่องยนต์หลัก

การส่งสัญญาณลดด้วยเครื่องยนต์ดังกล่าวติดตั้งบนตู้เย็นการขนส่งของประเภทของ "Okhotsk Sea", "อ่าว Amur", "เกาะรัสเซีย"

คล้ายกับประเภทของการติดตั้งที่ใช้กับ RTM "Tropik", "Atlantic" พวกเขาประกอบด้วยเครื่องยนต์ SKL NVD แถวเดียวสองแถวที่ Tropic RTM ของ 490 กิโลวัตต์ (670 ลิตร), RTM ของแอตแลนติกที่ 850kw (1160 ลิตร) เชื่อมต่อกับกล่องเกียร์ที่มีข้อต่อเหนี่ยวนำ

ลักษณะเฉพาะของการติดตั้งเหล่านี้คือการใช้ช่องว่างไฟฟ้าแบบพลิกกลับได้ในองค์ประกอบของพวกเขา (ในรูปที่ B นั้นปรากฎโดยบาร์โค้ด) ซึ่งทำให้สามารถดำเนินการพลังงานจากเครื่องยนต์หลักเพื่อให้พลังงานไฟฟ้าของผู้บริโภคเรือหรือใช้ พลังของโรงไฟฟ้าเรือสำหรับการเคลื่อนไหวของเรือ เครื่องกำเนิด Valley ถูกขับเคลื่อนจากล้อเกียร์ทาสผ่านการส่งสัญญาณที่เพิ่มความเร็วในการหมุน การติดตั้งดังกล่าวช่วยให้เมื่อทำการดำเนินการเชิงพาณิชย์ (โคตรยกเครื่องมือเครื่องมือยก) ใช้พลังงานสำรองของเครื่องยนต์หลักเพื่อเปิดกระแสไฟฟ้าของกลไกการตกปลาผ่านเครื่องกำเนิดไฟฟ้าระเหย

ในช่วงระยะเวลาการเปลี่ยนแปลง Volatornel สามารถใช้เป็นมอเตอร์เพลาเพื่อเพิ่มความเร็วของเรือ

RTM ประเภท "แอตแลนติก"

Trawlers แช่แข็งการตกปลาเช่น "แอตแลนติก" ถูกสร้างขึ้นโดยองค์กรยอดนิยม "Volksverf" ของ Stralsund (GDR) ตามคำร้องขอของสหภาพโซเวียต Trawler ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในพื้นที่ของมหาสมุทรแอตแลนติกกลางและใต้พร้อมกับอุปกรณ์สำหรับการให้อาหารการติดตั้งสำหรับการแช่แข็งจับและเก็บผลิตภัณฑ์ปลาในการระบายความร้อนให้เย็น

เรืออยู่ในเวลาเดียวกันสองชั้นที่มีความท่วมท้นและตำแหน่งของการติดตั้งพลังงานในส่วนตรงกลาง บนดาดฟ้าหลักมีโครงสร้างสามชั้น เข็มขัดมีความโน้มเอียงฟีดของกองหลังที่มีการเปลี่ยนแปลงแบนที่มีความลาดชันเข้าไปในจมูก ลักษณะหลักของเรือประเภทแอตแลนติก:

Tolleiers ชอบ "แอตแลนติก" ถูกสร้างขึ้นบนคลาสของการลงทะเบียนของสหภาพโซเวียต

การติดตั้งที่ให้บริการ - ดีเซลเกียร์สองเพลาพร้อม VRSH และการเลือกพลังงานในสารระเหย

เครื่องยนต์หลักสองประเภท 8NVD-48 2aU ผ่านข้อต่อเหนี่ยวนำและเกียร์ส่งกำลังไปยัง VRSH บางส่วนของพลังงานผ่านเกียร์เดียวกันสามารถเลือกได้จากการทำงานของไอในปัจจุบันสามเฟสที่แตกต่างกันในเครือข่ายการจัดส่งและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสตรงที่ใช้งานในกลไกเชิงพาณิชย์ สถานีพลังงานเรือของ AC ประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสี่ตัวที่มีความจุ 320 KVA แต่ละเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลฉุกเฉินที่มีความจุ 50 KVA อุปกรณ์กระจายอุปกรณ์และเครือข่ายสิ่งปฏิกูลไฟฟ้า

ฐานของการติดตั้งหม้อไอน้ำเสริมคือหม้อไอน้ำท่อน้ำของระบบแว็กเนอร์ - Hochdruk Steam-Capacity 2, 5 T / H ที่ความดัน 785 KPA (8 KGF / CM2)

สูญญากาศการติดตั้งแบบระเหยการระเหยโดยตรง กลไกเสริมทั้งหมดที่ให้บริการโรงไฟฟ้ามีไดรฟ์ไฟฟ้า

แผนของสาขาเครื่องของ Trawler แสดงในรูปที่ 2.6

การติดตั้งที่ล็อค ในฐานะที่เป็นประเภทแอตแลนติกหลักเครื่องมือผลิต SKL ของพืชที่ผลิตโดยพวกเขาได้รับการติดตั้ง K. Liebknecht (GDR) เครื่องยนต์สี่จังหวะเป็นเรื่องง่ายเปลี่ยนกลับได้พร้อมกับหัวหน้างานกังหันก๊าซ ลักษณะหลักของเครื่องยนต์มีดังต่อไปนี้

ประเภทเครื่องยนต์ 8NVD-482AU

จำนวนกระบอกสูบ Z 8

เส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบ DU, MM 320

Piston Piston SP, MM 480

Cylinder Volume VC, DM3 38.6

อัตราส่วนการบีบอัด 13.25

ความถี่การหมุน N, RPM 375

Long Power Ne, KW (เอ้อ l c) ... 852 (1160)

เริ่มต้นความเร็ว n เริ่ม, rpm 80

ความถี่ที่มั่นคงน้อยที่สุด

การหมุน N Min, RPM 200

โซนต้องห้ามของความถี่การหมุน n kr,

rPM 250-300

อัตราลูกสูบเฉลี่ยด้วย T, M / S 6.0

แรงกดดันจากจุดสิ้นสุดของการบีบอัดของ MPA (KGF / CM 2) .. 4, 12-4.1 (44-43)

วงจรความดันสูงสุด P G, MPA

(KGF / CM2) 6,67-7,705 (68-72)

แรงดันที่มีประสิทธิภาพโดยเฉลี่ย r e, kpa

(KGF / CM *) 883 (9)

ระดับความดันเพิ่มขึ้นในเทอร์โบชาร์จเจอร์ 1.27-1.33

สูงสุด reports เพื่อไอเสีย

ศตวรรษ , KPA (MM Water. Art) 1.962 (200)

อุณหภูมิไอเสียเอาท์พุท

จากกระบอกสูบ t c vg, ° C 375-425

อุณหภูมิไอเสียด้านหน้าเทอร์โบ

pluker t * g, ° C 435-85

การใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ g e g / kw-h

(g / e.l. จาก h) 218+ 5% (160 + 5%)

รูปที่ 2.6 - ตำแหน่งทั่วไปของกลไกในห้องเครื่องยนต์ของประเภท RTM

"แอตแลนติก"

1 - 8NVD-48A2U เครื่องยนต์หลัก; 2 - ข้อต่อเหนี่ยวนำ; 3-USD; 4 - คำศัพท์ผันแปร; 5 - DC Vane; 6 - คอนเดนเซอร์ติดตั้งหม้อไอน้ำ; 7 - หม้อไอน้ำเสริม; 8 - ปั้มน้ำมันเชื้อเพลิง; 9 - ปั้มน้ำมันหล่อลื่น; 10 - ปั๊มน้ำพื้นเมือง 11 - ปั๊มระบายน้ำ; 12 - แยกน้ำไหลของ Llaural; 13 - ปั๊มน้ำทรมาน; 14 - ปั๊มน้ำปั๊มเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล; 15 - หัวของเครื่องหอมของเครื่องยนต์หลัก 16 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลเสริม; 17- เปิดตัวเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลกระบอกสูบ; 18 - ปั๊มเชื้อเพลิง; 19 - เครื่องมือหลักปั้มน้ำมันสำรอง; 20 - ระบบควบคุมกระบอกสูบอากาศ; 21 - กระบอกสูบที่เปิดตัวของเครื่องยนต์หลัก; 22 - ตัวแยกน้ำมันเชื้อเพลิง 23 - Electrocompressor; 24 - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลปั๊มน้ำเย็นสด; 25 - ปั๊มน้ำเย็นสดชื่นสำหรับเครื่องยนต์หลัก; 26 - ปั๊มสุญญากาศของการติดตั้งการระเหย; 27- ตัวเก็บประจุของการติดตั้ง desalination; 28 - ปั๊มระบายความร้อนคอนเดนเซอร์เครื่องระเหย; 29 - ปั๊มดับเพลิง; 30 - ปั๊มกลิ้งระเหย, 31 - แยกน้ำมัน; 32 - ปั๊มน้ำหล่อเย็นของตู้เย็นน้ำมันของกล่องเกียร์; 33 - เครื่องทำความร้อนน้ำมัน; 34 - น้ำมันลดตู้เย็น; 35 - อุปกรณ์ปั้มน้ำมัน

การออกแบบเครื่องยนต์คล้ายกับการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล 8NVD-48AU ที่ติดตั้งบนประภาคารของประภาคาร การเพิ่มขึ้นของพลังงานสามารถทำได้โดยการเพิ่มความเร็วสูงถึง 375 รอบต่อนาทีและเพิ่มระดับโอกาส

การส่งกำลังจากเครื่องยนต์หลักไปยังกระปุกเกียร์จะดำเนินการผ่านคลัทช์เหนี่ยวนำสองอัน clutches มีลักษณะหลักดังต่อไปนี้:

ประเภท 1K2000-16 / 3

แรงบิดเล็กน้อย, mn · m (kgf · m) 218 \u200b\u200b(2220)

»ปัจจุบันกระตุ้นและ 85

แรงดันไฟฟ้าที่เร้าอารมณ์ใน 120

การเร้าอารมณ์ที่ถูกบังคับ:

แรงดันไฟฟ้าใน 170

แรงบิดจัดอันดับที่การกระตุ้นเล็กน้อย

MN-M (KGS-M) 245 (2500)

เวลาดิบด้วยการบังคับ

การกระตุ้น mn · m (kgf · m) 275 (2800)

สลิปเล็กน้อย,% 2.5

แรงดันไฟฟ้ากระตุ้นของการเชื่อมต่อการเหนี่ยวนำมาจากตัวแปลงสองตัวประกอบด้วยหม้อแปลงสามเฟสและวงจรเรียงกระแสซิลิคอน การรวมข้อต่อที่ทำจากซีพียู ในระบบรวมอุปกรณ์เชื่อมต่อมีอุปกรณ์บล็อกที่ถูกเรียกใช้ในกรณีต่อไปนี้:

หากเพลาของเครื่องยนต์หลักหมุนไปในทิศทางที่แตกต่างกัน

หากความดันน้ำมันในกล่องเกียร์และน้ำหล่อเย็นในอุปกรณ์ Deadwood ต่ำกว่าขั้นต่ำที่อนุญาต

ด้วยอุปกรณ์บดที่เปิดใช้งาน

เมื่อล้อเลื่อนของพวงมาลัยถูกเลื่อนเกิน 40 °

กล่องเกียร์ได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งกำลังของเครื่องยนต์หลักไปยังเพลาพายหนึ่งเครื่องและเพลาพาวเวอร์ปิดเครื่องรวมถึงการเปลี่ยนความเร็วของการหมุน ตัวลดลักษณะ:

ความถี่หมุนเพลาอินพุต RPM 375

»»เพลาพาย RPM 175

»»เพาเวอร์พาวเวอร์ปิด RPM 1,000.

พลังงานที่ส่งบนเพลาพาย, kw (เอ้อ) 1705 (2320)

»»»เพลาสุ่มตัวอย่าง, KW 556

ส่งพลังงานสูงสุด, kw (er l. p. ) 1935 (2633)

เกียร์เกียร์เกียร์ทรงกระบอก, osostic เพลาของกระปุกทั้งหมดนอกเหนือจากเพลาพาวเวอร์ปิดแล้วจะวางในตลับลูกปืนเลื่อนที่เต็มไปด้วย Babbit เพลาการเลือกพลังงานหมุนในตลับลูกปืนกลิ้ง ที่ปลายฟรีของเพลาเพาเวอร์เพลาอุปกรณ์บดจะถูกติดตั้ง กล่องเกียร์ถูกสร้างขึ้นในเซ็กเมนต์แบริ่งปากแข็งออกแบบมาสำหรับหยุดสูงสุด 265 KN (27 TC)

ในฐานะที่เป็นใบพัดบนอวัยวะยักยอกสกรูขั้นตอนที่ปรับได้ในการผลิตของพืช K. Gottsland (GDR) ลักษณะของ VRSH:

เส้นผ่าศูนย์กลางสกรูมม. 3400

»ฮับมม. 1000

ขั้นตอนที่สร้างสรรค์ 0,852

ความถี่การหมุน RPM 175

มุมสูงสุดของใบมีดย้อนกลับกลับ / หลัง° 25/20

กลไกการเปลี่ยนขั้นตอนไฮดรอลิกตั้งอยู่นอกฮับ

การควบคุมการติดตั้งแบบพาสซีฟดำเนินการออกจากซีพียูในช่องเครื่องและควบคุมการขว้างสกรู - จากโพสต์ควบคุมที่อยู่ในพวงมาลัยและในซีพียู ในระบบการจัดการการติดตั้งมีตัวบ่งชี้โหลดบนเครื่องมือหลักเพื่อให้มั่นใจว่าการควบคุมการกระจายระหว่างเครื่องยนต์ดีเซล

ไม่ได้ควบคุมความถี่ของเครื่องยนต์และ VRSH

พิจารณาลักษณะของการทำงานของการติดตั้งแบบพาสซีฟ

เนื่องจากความจริงที่ว่าการเลือกพลังงานจากเครื่องยนต์หลักจะดำเนินการบนเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสลับวอลเปเปอร์กระแสสลับเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วคงที่คงที่ การเปลี่ยนความเร็วความเร็วจะถูกดำเนินการโดยการเปลี่ยนขั้นตอนสกรู

เนื่องจากการทดสอบได้แสดงให้เห็นความเร็วสูงสุดของการย้ายฟรีเมื่อทำงานกับสกรูของเครื่องยนต์เดียวในโหมดเล็กน้อยคือ 10.4 ตัน มุมของการพลิกกลับของใบมีด VRS คือ 16 °

เมื่อกระแสสลับกำลังดำเนินการอยู่ในโหมด SHAPER พร้อมกับสองเครื่องยนต์หลักความเร็วของจังหวะฟรีเพิ่มขึ้นโดย 0, 2 nips ซึ่งไม่มีค่าที่สำคัญ

การทดสอบนักบิน RTM ได้ดำเนินการในระหว่างการทำงานของเรือที่มีอวนลากขนาด 31 เมตรและหลายอย่างไม่น่าเชื่อ 25 เมตร

ลมและความตื่นเต้นในช่วงระยะเวลาการทดสอบไม่เกินสามจุด

การทดสอบการตั้งค่าถาวรเกี่ยวกับการหน่วงได้แสดงให้เห็นว่าเมื่อลากอวนลวนล่าง 4, 5 ยูซและอวนลากที่มีการปกครองแบบอเนกประสงค์ 4, 7 พลังงาน UZ ที่ใช้จากเครื่องยนต์หลักคือ 0.65-0.67 จากเล็กน้อยที่มุมของใบมีด 15 ° .

ความเร็วสูงสุดของการยั่วยุในสภาพอากาศที่เงียบสงบเมื่อใช้งานสองเครื่องยนต์หลักในโหมดใกล้กับเล็กน้อยและมุมของใบมีดกลึงในช่วง 16-16, 5 °เป็นประมาณ 5 ข้อ

เมื่อใช้งานหนึ่งเครื่องยนต์หลักที่มีโหลด 80-4-85% ของเล็กน้อย (A \u003d 11, 5-F-12 °) อัตราการติดตามคือ 3.5-3.9 NK

เสียงเรียกเข้ากับลมด้วยความตื่นเต้นเป็น 6 คะแนนเป็นไปได้ที่ความเร็วสูงถึง 4 mes โดยไม่มีเครื่องยนต์หลักที่บรรทุกเกินพิกัด ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนไปสู่สถานที่ของการตกปลาหลักสูตรของเรือจะได้รับจากการทำงานของสองเครื่องยนต์หลัก มุมของการพลิกกลับของ VRS Blades ตั้งอยู่ภายใน 19-21 °ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศ

เมื่อเปลี่ยนจากการประมงไปยังพอร์ตเนื่องจากการโหลดเรือที่เพิ่มขึ้นมุมของการพลิกกลับของใบมีด VRSH ลดลงเหลือ 17-20 ° การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อวันในเครื่องยนต์หลักในช่วงการเปลี่ยนภาพคือ 8.7 ตัน / วันและในการประมง -5.1 T / วัน

การติดตั้งเกียร์ดีเซลพร้อมการเลือกพลังงานผ่านตัวแปรกระแสและกระแสตรงและ DC เรียกว่าการติดตั้งพ่อและลูกชาย

การติดตั้ง Diesel-Reducer นั้นคล้ายกับ SEU RTM "Atlantica" ด้วยการเลือกพลังงานที่ติดตั้งบน UPS "Chersonese" เช่นเดียวกับบนเรือเช่น RTM-K-C "Mozund"

การติดตั้งพลังงานกับการส่งไฟฟ้าดีเซล การติดตั้งดังกล่าวส่วนใหญ่ใช้กับเรือที่มีอุปกรณ์การแปรรูปปลาที่มีประสิทธิภาพบนเรือ (ตู้เย็นการผลิต, ผ้าใบอวนลาก) ที่จำเป็นต้องมีการกระจายพลังงานที่ยืดหยุ่นที่เกิดขึ้นจากการติดตั้งพลังงาน: ในการเปลี่ยน - การใช้พลังงานสูงสุดสำหรับพลังงานที่สร้างขึ้น ความต้องการของการเคลื่อนไหวของเรือและกิจกรรมของการประมงงานและกลไกการแปรรูปปลา โอกาสดังกล่าวให้การติดตั้งพลังงานด้วยการส่งไฟฟ้า รูปแบบการส่งไฟฟ้าแสดงในรูปที่ 2.7

รูปที่ 2.7 - โครงการส่งไฟฟ้า

ในกิ่งไม้สาขาของเรือที่มีการส่งไฟฟ้าดีเซลรวมการรวมประกอบด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 5 และกับพวกเขาในการเคลื่อนไหวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า 4 ของกระแสไฟฟ้า ใบพัดที่ 1 ในการส่งสัญญาณนี้ถูกขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ซึ่งได้รับพลังงานผ่านการกระจายการกระจาย 3. การดำเนินงานเชิงกลของเครื่องยนต์หลัก 4 ในการส่งสัญญาณดังกล่าวกลายเป็นพลังงานไฟฟ้าซึ่งถูกแปลงเป็นการดำเนินการเชิงกลใน การพายของมอเตอร์ไฟฟ้า 2 เพื่อขับเคลื่อนใบพัด การเปลี่ยนแปลงของพลังงานสองครั้งดังกล่าวลดประสิทธิภาพการส่งผ่านตามธรรมชาติ

การถ่ายโอนไฟฟ้าถูกกระจายไปยังตู้เย็นอุตสาหกรรมจำนวนมากและเครื่องลากจูงกระป๋องเนื่องจากข้อดีดังต่อไปนี้:

ความสามารถในการหลบหลีกด้วยจำนวนผู้ประกอบการดีเซลที่ใช้งานได้ซึ่งช่วยให้พวกเขาใช้งานได้ทั้งหมดหรือบางส่วนขึ้นอยู่กับความต้องการพลังงาน

ง่ายต่อการย้อนกลับด้วยสวิตช์ไฟฟ้าหรือ VRSH ซึ่งช่วยให้คุณควบคุมการติดตั้งพายเรือจากสะพาน

ความเป็นไปได้ของการวางการติดตั้งพลังงานโดยไม่คำนึงถึงเพลาพาย (ไม่มีเพลากลางและอุโมงค์ของพวกเขา);

ความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหลักในการผลิตกลไกเสริมที่ให้บริการในปัจจุบัน

ข้อเสียของไดรฟ์ไฟฟ้ารวมถึงประสิทธิภาพต่ำความซับซ้อนของอุปกรณ์และความต้องการในการเพิ่มจำนวนบุคลากรบริการ (ยกเว้นกลศาสตร์ที่จำเป็นต้องใช้ไฟฟ้า); ต้นทุนเริ่มต้นสูง

การติดตั้งที่แสดงในรูปที่ 2.7 คือการตั้งค่าที่มีระบบไฟฟ้าไฟฟ้าเดียว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลในกรณีนี้ไม่ได้แบ่งออกเป็นหลักและเสริม พลังงานที่สร้างขึ้นโดยพวกเขาขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของเรือถูกแจกจ่ายผ่านการกระจายการกระจายระหว่างใบพัดโดยการติดตั้งระบบไฟฟ้าและผู้บริโภครายอื่น ตามรูปแบบดังกล่าวการติดตั้งพลังงานของผู้เล่นอวนลากชนิดเหนือกำลังดำเนินงานตู้เย็นการผลิตอุตสาหกรรมอัลไตและผู้อวนลากตกปลากระป๋องเช่น "Nataliya Bucchov"

มีเรือไฟฟ้าดีเซลที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลหลักและเสริม I.e. การติดตั้งไฟฟ้าพายเรือและเรือเป็นอุปกรณ์เสริมพลังงานในกรณีนี้เป็นอิสระ

ขึ้นอยู่กับประเภทของกระแสไฟฟ้าที่มีการส่งพลังงานดีเซลสามารถเป็น DC (ประเภทตู้เย็นเชิงพาณิชย์ "มิตรภาพ") และ AC (ตู้เย็นตกปลาของ Altai ประเภท "Zelenodolsk") การใช้งานที่กว้างขึ้นของ AC ในการติดตั้งไฟฟ้าดีเซลที่ทันสมัยเกิดจากความกะทัดรัดความเรียบง่ายของการออกแบบและการบำรุงรักษาเครื่องปั่นไฟมอเตอร์ไฟฟ้าและอุปกรณ์ AC อื่น ๆ เมื่อเทียบกับอุปกรณ์ DC

การติดตั้งพลังงานด้วยการส่งสัญญาณ Reverse Reducer บนใบพัดจากเครื่องยนต์ที่ไม่ใช่สต็อก

การติดตั้งประเภทนี้ใช้กับเรือเชิงพาณิชย์ในเชิงพาณิชย์ต่ำ: ที่นั่งขนาดกลางและขนาดเล็กอวนลากขนาดเล็กและรับเรือที่มีความจุของเครื่องยนต์หลัก 60-140 กิโลวัตต์ (80 - 200 ล.) รูปแบบช่องเครื่องที่มีพลังงานเช่นการติดตั้งทะเลดำกลาง, SEINER ปรากฎในรูปที่ 2.8

รูปที่ 2.8 - แผนผังแผนผังของสาขาเครื่องของเรือประมงทะเล

เครื่องยนต์หลัก 8 (พลังดีเซล 110 กิโลวัตต์) หมุนสกรูใบพัด 1. การส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังสกรูจะดำเนินการด้วยการบด ประกอบด้วยเพลาแต่ละตัว: กลาง 24 และการอบแห้งหรือการพาย 26, เชื่อมต่อกันโดยหน้าแปลน 3. เพลากลางตั้งอยู่ในแบริ่งสนับสนุน 4 และเพลาอบแห้ง - ในตลับลูกปืน Deydwood 2 ซึ่งติดตั้งในท่อ Deydwood 25. ในตอนท้ายของสกรูพายเพลา Deydewood 1. เพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับการบดผ่านเกียร์ย้อนกลับ 21 ซึ่งทิศทางของการหมุนของ Grop และการเปลี่ยนแปลงใบพัด ในกรณีของกระปุกเกียร์ย้อนกลับมีแบริ่งแรงขับ มันรับรู้ถึงความดันที่เกิดจากสกรูพาย

เพื่อให้แน่ใจว่าพลังงานของเรือเสริมและกลไกการค้า - ปั๊มเครื่องกว้านเครื่อง Sepecase - ในห้องเครื่องยนต์ทางด้านขวาเครื่องยนต์เสริม 17 (พลังงานดีเซลที่ 14 KW) ซึ่งขับเคลื่อนเครื่องกำเนิดไฟฟ้า จากด้านซ้ายมีปั๊มดับเพลิง 9 พร้อมมอเตอร์ไฟฟ้า ในส่วนจมูกมีปั๊มระบายน้ำ 12 ปั๊มน้ำจากการถือครองและขับเคลื่อนโดยตรงจากเครื่องยนต์หลัก เครื่องยนต์หลักของสตาร์ทเตอร์ไฟฟ้าเปิดตัว

เพื่อให้พลังงานเริ่มต้นไฟฟ้าและเพื่อให้แสงสว่างแก่ห้องพักเก็บสะสมไว้ในตู้เสื้อผ้า 22 ทางด้านขวา ในกรณีที่ล้มเหลวของผู้เริ่มต้นไฟฟ้าเครื่องยนต์หลักสามารถขับเคลื่อนด้วยอากาศอัดซึ่งเก็บไว้ในกระบอกสูบ 20. อากาศอัดใช้สำหรับความต้องการอื่น ๆ สต็อกของมันสามารถเติมเต็มด้วยคอมเพรสเซอร์ 19 ในหัวกั้นฟีดมีโล่กระจาย 23 จัดส่งอุปกรณ์ไฟฟ้าหม้อไอน้ำความร้อนน้ำ 6 และบังเกอร์ถ่านหิน 5. ถังวาง: หุ้นหลักของเชื้อเพลิง 7 และ 18 , น้ำมัน 14 และเชื้อเพลิงสิ้นเปลือง 16. มีการติดตั้ง Bulkhead จมูกถังน้ำมันวัสดุสิ้นเปลือง 11. ปั๊มแบบแมนนวลอยู่ติดกับถัง: 10 - สำหรับน้ำ, 13 - สำหรับน้ำมัน, น้ำมัน 15 - สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง

สำหรับการดำเนินการซ้อมรบและย้อนกลับ GD, Malnource ของเรือผลิตร่วมกับเกียร์พลิกกลับซึ่งคุณสามารถเปลี่ยนทิศทางการหมุนของเพลาพายและลดความถี่การหมุนของมัน ในการออกแบบเกียร์ย้อนกลับมีอุปกรณ์ที่ชัดเจน

เพลา 13 และ 9 มีดิสก์ 3 และ 15 ดิสก์ที่สาม 4 ถูกป้องกันระหว่างพวกเขาซึ่งหมุนไปกับร่างกาย 2 เชื่อมต่อกันด้วยหน้าแปลน 1 กับเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์

รูปที่ 2.10 นำเสนอส่วนตามยาวของเครื่องยนต์ Reverse Reverse 200.5 / 13 ที่ทำงานตามรูปแบบข้างต้นด้วยอัตราส่วนเกียร์ 1: 1.35 ไปทางกลับกันและ 1.25 ที่เลี้ยวด้านหน้า หมายเลขตำแหน่งในรูปที่ 2.9 เหมือนกับในรูปที่ 2.10

รูปที่ 2.9 - แผนการลดคู่ย้อนกลับคู่คู่

เมื่อเลื่อนไปทางขวาดิสก์ 4 เข้าสู่การยึดเกาะด้วยดิสก์ 15 และนำไปสู่การหมุนและผ่านเกียร์ 12 และเพลา 11 (เลี้ยวด้านหน้า) เมื่อเคลื่อนย้ายดิสก์ด้านซ้าย 4 เข้าสู่การยึดเกาะด้วยดิสก์ 3 และพร้อมกับนำไปสู่การหมุนเพลา 9. การหมุนของเพลา 9 จะถูกส่งไปยังเพลาทาส 11 ผ่านเกียร์ 8 และ 10 ทิศทางของการหมุนจะเป็น เช่นเดียวกับเพลา 9 นั่นคือ ทิศทางย้อนกลับของการหมุนของแปรง 12 (ย้อนกลับ) ตำแหน่ง "หยุด" สอดคล้องกับตำแหน่งเฉลี่ยของดิสก์ 4. ในตำแหน่ง "หยุด" เพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ยังคงหมุนได้และเพลาพายจะหยุดทำงาน การเคลื่อนไหวของดิสก์แรงดัน 4 ดำเนินการโดยก้านสวิตช์ 5 โดยใช้การสลับคลัตช์ 6 ของกลไกคันเกียร์ 14. ข้อดีของกล่องเกียร์ย้อนกลับของรูปแบบนี้คือความเป็นไปได้ของการดำเนินการในระยะยาวของพวกเขาในด้านหลัง

ข้อเสียรวมถึงข้อ จำกัด ของแรงบิดที่ส่งไปเช่นเดียวกับความต้องการการติดตั้งแผ่นดิสก์ที่แม่นยำมากในกรณี ดิสก์ที่เอียงน้อยที่สุดสามารถนำไปสู่ความร้อนสูงเกินไปและการติดขัด

กระปุกเกียร์แบบย้อนกลับพร้อมการควบคุมไฮดรอลิกหรือนิวเมติกใช้เพื่อส่งคะแนนแรงบิดขนาดใหญ่ การหลบหลีกด้วยการติดตั้งดังกล่าวสามารถดำเนินการได้จากคอนโซลอัตโนมัติระยะไกล

รูปที่ 2.10 - ส่วนยาวของกระปุกเกียร์ย้อนกลับสองทาง